Michael Corleone egyik legendás mondata jutott eszembe, amikor olvastam, az elmúlt két hét híreit a Mercedes és  Red Bull pályán kívüli csatájáról. A Red Bull újabb frontot nyitott a Mercedes ellen, amit persze a német gárda sem hagyott szó nélkül. Minél jobban úgy érzi az egyik csapat, hogy elkaphatja a másikat egy bajnoki évben, annál hamarabb jönnek ezek a csörték. Nos, idén a negyedik versenyhétvégéig kellett erre várnunk.

Általában ha egy-egy szakember csapatot vált, maximum egy-egy cikk születik a sajtóban róla, kivéve, ha tényleg egy nagyon nagy név csatlakozik egyik gárdától a másikhoz. Nincs ebben semmi meglepő, hiszen a mérnökök jönnek-mennek, azonban a Red Bull mostani akciója komoly nyilvánosságot kapott. Na, persze nem azért, mert nincs miről írni és a kis dolgok is nagyok, hanem mert Hornerék direkt verték nagy dobra. Ez inkább pszchilógiai hadviselés, amit ők egyébként is előszeretettel használnak, úgyhogy mondhatjuk: összekötötték a kellemest a hasznossal. De miről is van szó? Nos, arról, hogy kisebb népvándorlás alakult ki a Mercedes motorrészlege, vagyis az HPP és a frissen létrehozott Red Bull Powertrains között, az utóbbi javára. A cél egyértelmű. Nem csak, hogy fel kell építeni egy komplett motorrészleget és ehhez szakemberek kellenek, hanem egyúttal meg kell gyengíteni a legnagyobb riválist is ugyanezen a fronton. Évek óta azzal küzd a Honda, a Renault és a Ferrari, hogy utolérjék a Mercedes motorok teljesítényét, fel tudják venni a harcot velük egy egész bajnoki szezonban, de sajnos sikertelenül. Voltak részsikerek többször is, főleg a Ferrari részéről. 2017-ben és 2018-ban is közel kerültek egymáshoz (’19-et most hagyjuk, az egy külön történet), az idei sztori vége pedig még messze van), de végül mindig a csillagosok jöttek ki győztesen a dologból. Szóval ’ha nem megy a pályán, majd megy a pályán kívül’ elvtől vezérelve, újabb csata bontakozott ki. Persze nincs új a nap alatt az F1-ben sem. Volt már ilyesmi korábban is, gondoljunk csak arra, ahogy 1996-ra a Benetton csapat egy része vándorolt át a Ferrarihoz és a Todt-Brawn-Byrne hármas vezetésével, Schumacherrel a volánnál, újraépítették az egész csapatot és a Ferrari legdicsőségesebb korszakát érték el. Majdnem ugyanez zajlott le anno a Red Bullnál, majd  Mercedesnél is, de hogy megértsük a teljes sztorit, menjünk kicsit vissza az időben.

A sok interjút és elejtett mondatokat olvasva, szépen kirajzolódik, mi is zajlott le a Mercedesnél, miután úgy döntöttek, kiszállnak a McLaren tulajdonosi köréből és  megveszik a Brawn GP-t. A csapat első embere a sikerkovács Ross Brawn maradt és a Rosberg-Schumacher duó is nagyon jól hangzott. Azonban ha összerakjuk a puzzle-t, kirajzolódik, hogy kissé elszámították magukat és érdekes szituáció alakult ki. Egyrészről a Daimler nem akart hatalmas összegeket invesztálni a csapatba, másrészről a mindig nagyon előrelátó Brawn sem tartotta ezt szükségesnek. A mérnöki gárdában is voltak létszámbeli hiányosságok, de Brawn azzal számolt, hogy egy-két éven belül jönni fog a költségsapka, és akkor minden a helyére billen. Ez viszont csak nem akart eljönni (több mint 10 évet kellett még rá várni), ők pedig megragadtak egy erős középcsapat szinten. A Daimlernél egyre türelmetlenebbek lettek, végül három év után elegük lett az egy helyben toporgásból és komoly átszervezésbe kezdtek, valamint megnyitották a pénzsapokat is (persze Wolff és Lauda érkezésével . Kerül, amibe kerül, bajnokcsapatot kell építeni,komoly tőkeinjekciót is kaptak).

Elsőként Niki Lauda csatlakozott a csapathoz, mint jogkör nélküli ügyvezető igazgató és 10%-ban tulajdonrészt is vásárolt az F1-es csapatból. Ezután elcsábították a Williamstől Toto Wolffot aki a csapat ügyvezető igazgatója lett, vásárolt 30% tulajdonrészt és végül átvette a Mercedes-Benz motorsport teljes felügyeletét is. Wolff feltétele volt Paddy Lowe főtervező szerződtetése a McLarentől, aki elég rutinosan mozgott a bajnoki autók tervezésében. Ennek az lett a vége, hogy mennie kellett Norbert Haugnak (Motorsport főnök), Bob Bellnek (technikai gazgató) és végül Ross Brawnnak is. Wolff átvette a csapat vezetését Laudával karöltve, Lowe pedig Bell helyére lépett. Lauda még 2012-es szeptemberi érkezése után egyből nekilátott Hamilton elcsábításának Schumacher helyére, valamint Andy Cowell lett az HPP első embere és végül 2013-ra minden összeállt. Ennek az eredménye lett, hogy elkezdtek szállingózni az eredmények is, bár a Red Bulltól még messze voltak. Viszont az HPP Cowell vezetésével már javában dolgozott a hibrid hajtásláncon, amit még Brawn talált ki. A brit meg volt róla győződve, hogy 1-2 éven belül jönnek a hibrid rendszerek, és mivel egy, az F1-ben egy még nem használt technológiáról van szó, jobb minél előbb elkezdeni annak fejlesztését, hogy ne kelljen kapkodni. Előrelátása nyerőnek bizonyult, és mire az F1 eldöntötte, hogy 2014-ben jön az új motorformula, a Mercedes már évekkel előrébb járt a többi motorgyártónál (miközben a másik két gyártó volt a leghangosabb annak bevezetésére, a Renault még a kiszállással is fenyegetőzött, ha nem vezetik be). Bár ez az előny idénre nagyjából kiegyenlítődött, azért Brawnnak jár egy ’köszi’ az ötletért.

Wolff viszont nem állt le az átszervezéssel és egy olyan struktúrát sikerült létrehoznia, amiben ha kidől egy dominó, akkor is tökéletesen működik. A csapathoz csábított olyan embereket, mint például a Ferraritól elzavart Aldo Costa, aki az autó tevezésében vállalt oroszlánrészt, vagy Lorenzo Sassi, aki a maranellóiak motorrészlegét vezette, de ő is bűnbaknak lett kikáltva 2017-ben. De ide vehetjük a szintén ex-Ferraris James Allisont (ő magánéleti gondok miatt költözött vissza Angliába), aki Paddy Lowe-t váltotta a technikai igazgatói pozícióban. Niki Lauda sajnos elhunyt, már Costa is távozott a csapattól 2019-ben, és idén év elején Allison is háttérbe vonult, átadva a helyét Mike Elliottnak. És minta mi sem történt volna, bárki jött, bárki ment, a csapat Wolffal és Hamiltonnal az élen megállíthatatlan. Egy helyen nem nagyon történt változás eddig. Méghozzá a Mercedes motorrészlegén. A motorguru Andy Cowell távozásáig megingathatlannak tűnt ez a része a csapatnak. Az HPP első embere azonban év elején távozott, és úgy tűnik, ez komoly változásokat hoz magával. Cowellt persze egyből mindegyik motorgyártó le akarta igazolni, hiszen ő minden titkok tudója, de sikertelenül. A Mercedesnél pedig szokás szerint gördülékenyen ment a váltás és Hywell Thomas személyében egyől meg is volt az utód. Legalábbis ez volt a látszat.

A Red Bull viszont kihasználta az adódó lehetőséget. Mint mindig, amikor egy cégnél vagy sportcsapatnál vezetőségváltás van, nem mindenki fogja magát otthonosan érezni az új fönökség keze alatt. A Red Bull ezt használta ki részben. Egy új kihívást ajánlottak és persze rengeteg pénzt. A költségsapka bevezetése jól jött ehhez a projekthez. A csapatok költségvetését maximalizálták, de a motorfejlesztésre ez nem vonatkozik. Így a plafon feletti font kötegeket szépen átcsoportosítják és máris van miből fedezni a a projektet . Az első fecske Ben Hodgkinson volt, aki elfogadta Hornerék ajánlatát. Hodgkinson az HPP egyik kulcsembere volt, és már 20 éve a Mercedes alkalmazottja. Hogy milyen volumenű mérnökről van szó, azt az jelzi, hogy ő fogja irányítani a Red Bull motorrészlegét. Miután elkezdett dolgozni, ugyanis ez az F1—ben nem egyszeű. Az efféle kulcsemberek nem mehetnek át csak úgy egyik napról a másikra egy riválishoz, ebben már elég régen megegyeztek a csapatok egymással. Erre találták ki a ’kertészeti’ szabadságot, ami azt jelenti, hogy általában hat hónap és egy év közötti időszakban még az előző munkaadójától kapja a teljes fizetését, de dolgozni már nem fog, éppen ezért pedig semmilyen információt nem is kap meg. Nincs ebben semmi különös, a csapatok ezzel védik a titkaikat. Hodgkinson kvalitásit jelzi, hogy a Mercedes 18(!) hónap ’kertészkedésre’ ítélte és csak 2022 végén kezdhet a Red Bullnál. A Red Bull erre vérszemet kapott és elkezdte bombázni ajánlatokkal a Mercedeses motormérnököket. Nagyjából száz embernek tettek ajánlatot, ami óriási szám. Persze Wolffék sem tétlenkedtek és mindent megtettek azért, hogy ne hordják szét a szakembereiket. Többeknek is dupla fizetés fog megjelenni a számlájukon mostantól. Persze Hornerék sem fukarkodtak, ha a fizetés került szóba, és ha lehet hinni a híreknek, náluk is elég vastagon fogott a ceruza. Az eredmény végül felemás lett. A 100 emberből ötöt sikerült meggyőzni, ami arányaiban azért elég gyenge. Viszont az az öt ember nem éppen kispályás. A gyártásért felelős Steve Blewett, az elektromos egységekért felelős csapat vezetője Omid Mostaghimi, a mérnöki csoportvezető Anton Mayo, a hajtáslánc koncepciójáért felelős Pip Clode és a motor ellenőrzéséért felelős Steve Broadie a Red Bullt választotta. Ők a legnagyobb nevek és persze rájuk is érvényes a ’kertészeti’ szabály. Rajtuk kívül még kb ugyanennyien váltanak munkáltatót. Az HPP központja Brixworthben van, ahol nagyjából 900 ember dolgozik. Ebből száz embernek tettek ajánlatot, amiből végül 15 fogadta el (jelenlegi ismereteink szerint) azt. Ami még említést érdemel, hogy ez a 15  mérnök is inkább a gyártási oldalról fog hiányozni, nem pedig a teljesítményért felelős csapatból.

Szóval a status qou szerint a Red Bull a Honda motor alapjaira, a Honda angliai mérnökgárdájának tagjaira és az elmúlt hét év egyeduralkodójától elszipkázott mérnökökre építve húzza fel a Red Bull Powertrainst. Azért ez így nem tűnik rossznak első látásra. Ráadásul ezzel hosszú távra is elköteleződtek az F1 mellett, és marad a négy motorgyártó is.

Az F1-ben senki nem marad adósa senkinek, és minden lehetőséget megragadnak, hogy a másiknak keresztbe tegyenek. Főleg, ha valamilyen zseniális megoldás az egyiknek tökéletesen működik és nem tudják hatékonyan lemásolni a többiek. Csak néhány példa az elmúlt 12 évből: A dupla diffúzor, amit a Brawn GP-n kívül a Williams és a Toyota is használt, de Ross Brawn csapata egyértelműen óriási előnyben volt a velük szemben is. A Mercedes első bajnoki évében a Mercedes ’csodafegyverét’, a FRIC-et támadta meg a Williams és a Red Bull. Ez egy hidraulikus futóműrendszer volt, ami nagyon hasonlóan viselkedett, mint anno a williamses aktív felfüggesztés (mindkettő Paddy Lowe keze nyomán jött létre). 2015-ben a szintén a Mercedes talált ki egy egyszerű, de nagyszerű megoldást a gumiproblémáira. A fékek hőjét a rajt előtt elvezették a kerékagyon át a gumikba, ezáltal tudták szabályozni annak nyomását és hőmérsékletét is. A Ferrari és a Red Bull közösen lépett fel az FIA-nál, akik betiltották a németek megoldását. Tavalyelőtt a Ferrari motorok hirtelen megugró teljesíményére a Red Bull és a Mercedes karöltve bizonygatta, hogy valami nem stimmel ezzel, amire az FIA végül kiadott pár technikai direktívát, majd hozott pár új szabályt. Láthattuk az eredményét tavaly. Na, és persze itt a DAS, a Mercedes tavalyi trükkje, amit a Red Bull óvott meg és év végén be is tiltották a megoldást. De persze ne úgy gondoljunk erre, hogy a csapatok tagjai vagy a csapatvezetők, esküdt ellenségek és szóba sem állnak egymással.  Mármint azok, de messze nem abban a formában, mint sokszor maguk a szurkolók. Az F1 nem is tudna akkor működni. Egyszerűen csak ők a pirannha klub.

A Red Bull minden követ megmozgat, hogy legyőzzék ellenfelüket és teljesen logikus lépés a legjobb motorgyártótól elhozni pár érétkes mérnököt. Most pedig a Mercedes vesz revansot és fordultak az FIA-hoz, hogy tisztázzák a hajlákony szárnyak ügyét, mert bizony ők úgy látják, a Red Bullnál a kelleténél jobban hajlanak a hátsó szárnyak, pár bizonyítékkal alátámasztva ezt. Az FIA gyors vizsgálata pedig kiderítette, bizony van pár csapat, akik ugyan átmennek minden ellenőrzésen, de valahogy mégis elérik, hogy a kelleténél jobban hajoljanak ezek a karbonszálas elemek. Persze nem nevesítettek, de azért egy csapatnevet szerintem mindenki kitalál ezek után.

"It’s not personal, it’s strictly business."