No, kérem, megint itt vagyok egy erősen clickbait felé húzó címmel. Mivel közeleg az idei Indy 500 (vagy mire ez kikerül lehet, hogy már el is múlt), idejét éreztem végre befejezni ezt a hat hónapja húzódó cikket, amire valahogy soha sem volt időm. Nekiülök, s azon kapom magamat, hogy beüt a felismerés: gyerekkorom egyik kedvenc (bár hozzánk akkoriban híreivel ritkán eljutó) motorsport sorozatával valami nincs rendben. Szóval fogom az egészet, és uccu neki újra. Új cím, teletűzdelve olyan dolgokkal, amik a kezdeti projektben még a kanyarban sem voltak. És rengeteg kritikával. Úgyhogy itt tartunk most. Jó olvasást!

„Azok a boldog szép napok...”

Mint ahogyan azt fentebb említettem, már a 90-es években feltüzelt a tudat, hogy az F1-en kívül is van benzingőz, de még milyen! Az amerikaiak nem akármilyen ovál pályás durranása, a CART. Olyan húzó nevekkel, mint Mansell, az „öreg” Emerson Fittipaldi, a komplett Andretti család, és még rajtuk kívül egy kupac F1-et megjárt pilóta. A java pedig még csak most jön. Olyan gyártók, mint az Alfa Romeo, Cosworth, Porshe, Buick, Lola, March, és persze a hazaiak verhetetlen kettőse: a Penske, és a Chevrolet.

Kihívói lehetnek -e a Formula autózás csúcsának, az F1-nek? De még hogy! Ennyivel be sem érik!

A CART egy időben még magának az F1 felvásárlásának ötletével is kacérkodott, ami mai szemmel nézve minimum megér egy szemöldök ráncolást, akkoriban meg maga volt a botrány a maga ínyenc módján, a színfalak mögött persze. Bernie Ecclestone az F1 első számú vezére dörzsölt módon vélekedett a dolgokról. Egyes rosszmájú, félhivatalosnak tekinthető pletykák szerint, Bernie mindent elkövetett, hogy lejárassa a CART-ot minden szempontból. Mondván sem pilótáik kvalitása, sem pedig a sorozat vezetése nem alkalmas versenytárs a királykategóriával szemben. Ebben a legendás brit üzletember jó eséllyel tévedett, de a valóságot nehéz lenne bizonyítani, számtalan tényező végett. Mindenesetre, az említett félhivatalos források azt is erősen állítják, a brit üzletember az egész cécóval csak még jobban fel akarta verni az F1 értékét a lehetséges riválissal szemben.

Ama időszakot éltük, mikor még a pilóták félig meddig szabadon szállingóztak a két sorozat között. Emo unokaöccse, Cristian számára, egyenesen az F1-el kezdődött a nagybetűs open wheel, ám mivel a sikerek elmaradtak a brazilnak, a CART nyújtott vigaszt, ahol többé-kevésbé bejöttek a számításai. Aztán olyan világbajnokok is megcélozták a tengerentúlt, mint maga Nigel Mansell. 1992-es világbajnoki menetelését követően kicsit szűkös maradt neki az a közeg (és pénzmennyiség), amit a Williams kínálni tudott. Azonban a CART tárt karokkal várta a brit oroszlánt, aki ha már ott járt, újoncként bedarálta a tengerentúli mezőnyt is. Nem csak ő volt az egyetlen a húzónevek közül az akkori F1 mezőnyből, aki az ovál versenyzéssel kacérkodott. Ayrton Senna szintén az 1992-es szezont követően találta magát válaszút előtt pályafutása hogyan továbbjával kapcsolatban.

A McLaren a Honda kiválásával már korántsem tűnt ütőképes -, de főleg nem bajnok esélyes alakulatnak. A brazil ráadásul hiába próbálta rábeszélni a wokingiakat a Hondához hasonlatosan V12-eseket kínáló Lamborghini bevetésére, egy tesztet leszámítva (ahonnan Senna az új erőforrás problémái ellenére vigyorgó arccal távozott) nem lett belőle semmi. Hovatovább a csapat egy sokkal rosszabb dealt ütött nyélbe a Forddal, melynek hála korábbi fejlesztésű V8-asokat kaptak (akkortájt már a Benetton számított a Ford első számú partnerének), ami egy újabb pofon volt a legenda esélyei számára. Kínálta magát tehát a lehetőség egy, ha nem is végleges, amolyan átmeneti, amerikai kiruccanásra. A teszt itt is hamar megesett, ahol csak úgy „poénból” hét tizedet adott Emo legjobb körének a Penske Chevrolet-jével. Jó kezdés - gondolhatnánk, de aztán a történet itt véget is ér. Ron Dennis visszautasíthatatlan különleges szerződésével, ravasz róka módjára Ayrton azon gyenge pontjára tapintott rá, miszerint a legenda úgy is képtelen lesz kiszeretni a versenyzésből: Senna minden egyes megtett futam után 1 millió dollárral távozhat, aztán a brazil maga dönthet a folytatásról. így ezzel egész éves maradásra tudta rávenni a világbajnokot ’93-ra.

A dolog működött fordítva is. ’93-ra Senna nem akárkit kapott csapattárs gyanánt a McLaren-hez. A legendás Mario Andretti fia, Michael érkezett a CART-ból. Nem kis elvárásokkal persze. Ezeknek kezdetben a közelébe nem került az amerikai. Aztán mikor már biztos volt a távozása, az olasz nagydíjon Monzában csak odarittyentett egy harmadik helyes dobogót a kétkedőknek. Sajnálatos módon az F1-es kaland számára csak eddig tartott. A későbbiek során erősen kifakadt a történtekkel kapcsolatban. Elmondása szerint semmi jó nem volt ittléte során. Az érkezése és az egész dolog csupán a CART korábban említett, Ecclestone általi szisztematikus lejárató kampányának kiváló kickstartja volt, bizonyítván, hogy a tengerentúli mezőny tagjai nem tudnák megállni a helyüket az F1 porondján. Erre a látszatra még az is ráerősített, hogy Senna is védelmébe vette az amerikait, bár az a külső szemlélők számára nem tűnhet túl hízelgőnek, hogy Andretti a Sennatól kapott segítséggel együtt sem volt elég versenyképes. Hogy az összeesküvésből mi is volt pontosan az igaz, és ez az egész muri miért is lett volna jó Denniséknek, azt örök homály fogja fedni.

’94-ben aztán Mansell CART eredményei is visszaestek. Bár voltak a szezon elején dobogói, de top 12-es helyezései már alig-alig akadtak. Al Unser Jr. vissza is vágott, megvédvén az amerikai mundérbecsületet, és behúzta a szezont. Andretti egész szezonos visszatérését pedig rögtön egy győzelemmel kezdte Ausztráliában. Mansellt ráadásul az az év újonca egy bizonyos Jacques Villeneuve is megelőzte a tabellán, aki egy újabb F1-es legenda csemetéjeként tűnt fel a porondon. Hogy még jobban „belerúgjunk” az oroszlánba, McLaren-es F1-es szezonja sem jött össze. Igazi vígjátékot csináltak visszatéréséből azzal, hogy többek közt olyan indokokkal rúgták ki a csapattól igen hamar, hogy „nem elég az, hogy rettentően lassú, de még a kocsiba sem fér be, annyira elhízott”.

Ám, ha már Villeneuve jött, látott, győzött. 95-ben, ha nem is simán, de felért a csúcsra. S ha már felért, Frank Williams kinyitotta a Formula 1-be vezető ajtót. Villeneuve pedig egyből rácáfolt a kétkedőkre, és az összeesküvéseket vizionálókra. CART-ból érkezve, kis híján megnyerte első világbajnoki szezonját, majd 97-ben már ledominálta  a mezőnyt. Csupán Michael Schumacher jelentett némi ellenállást az elkerülhetetlen vb. cím felé vezető úton. Aztán persze egy másik elmélet szerint, Frank Williams nem volt hajlandó „lefeküdni” Ecclestone lejárató kampányának, főleg miután az akkor létrehívott vadonatúj concorde szerződés jócskán betett a Williams csapatnak, nem beszélve a 98-tól életbe lépő szabálymódosításokról, amik meg egyenesen a Renault kiszállásához vezettek, s így az addig gyakorlatilag domináns csapat (akkor még ideiglenes) visszaeséséhez...

 „Azok a boldog szép napok, ég veled!”

Ahogyan az F1-ben, úgy a CART-ban is, bizonyos gyártók egy idő múltán ilyen-olyan okokból távoztak a szériából, helyüket mások vették át. így a Honda, a Mercedes, és a Toyota érkezett a 2000-es évekre. Minden adottnak tűnt tehát egy újabb szaftos évtizedhez, ráadásul úgy, hogy az említett gyártók a király kategóriában is érintettek voltak. Ám a szaftosság hamarosan új, egészen váratlan értelmeket nyert...

Már küszöbön állt ugyanis a tengerentúli open wheel egyházszakadása, skízmája. Egyik akkori nagy kedvencem, Alessandro (vagy ahogyan mindenki jobban ismeri: Alex) Zanardi, a németországi Lausitzringen bekövetkezett kegyetlen balesete éreztette velem, hogy valami végleg megváltozott a CART világában. A világ porondjára való lépés F1 nélküli őrült hajszolása olyan versengésbe sodorta a CART vezetőségét, amihez az akkori anyagi keretek között esélye nem volt. Míg a 80-as, 90-es évek mondhatni aranykorára az volt a jellemző vélekedés, hogy a sorozat mind technikai, mind versenyzői szinten partiban, s nézettség tekintetében (igaz ezen nézőket szinte kizárólag az USA adta) még túl is szárnyalta a Formula 1-et, mindezt kevesebb büdzséből, a 2000-es évek első felére ez a trend már tarthatatlanná vált. A CART nézőket vesztett a NASCAR-al szemben, a pilóták pedig egyre kevésbé voltak F1 kvalitásúak. No azért érkezett onnan egy szintén bajnok Juan Pablo Montoya, aki nem is kicsit állt helyt, de a Cristiano Da Matta-k, és Antonio Pizzonia-k egyenesen leégtek. Az idősebbek közül pedig senkinek nem volt már kedve az F1-el kacérkodni. Szóval, ha volt is anno „Ecclestone összeesküvés”, itt már vajmi kevés szükség volt rá...

„Se veled, se nélküled...”

Itt és most nem igazán szeretnék totális mélységeibe bele menni a CART - IRL szakításnak, mert az bizony egy saját cikket is megérdemelne alanyi jogon, de a lényeget mindenképpen fel kell vázolni, hogy érthessük mi vezetett oda, amit ma IndyCar-ként ismerünk.

Szóval az IMS vezetősége Tony George-al az élen azon lobbizott, hogy a CART zászlóshajójának számító Indy 500 különleges előjogokat kapjon, illetve az egyre növekvő rendezési költségek végett, szeretett volna más bevételi források után is nézni. Azt tudni kell, hogy az IMS legendás oválja, rettentően sokáig csupán az Indy 500-nak adott otthont. Ez azt jelenti, hogy egész szezon során ezzel az egy eseménnyel kellett beérniük(!) ami azért egy ilyen mértékű és történelmű létesítmény esetében meglehetősen hajmeresztő. Látván, hogy az óceán ezen oldalán Európában, a hasonló státusszal bíró pályák, mint Silverstone, Monza, vagy akár Le Mans is gyakorlatilag már akkoriban színesebbnél színesebb skálával várta az odalátogatókat az F1-en, vagy a 24 órás viadalon túl. A bombát azzal robbantotta be igazán, hogy az F1 visszacsábítása mellett a NASCARral is kacérkodni kezdett, ami szentségtörésnek számított. Rengeteg tárgyalást követően George, és az USAC (a CART-ot felügyelő szerv) közt sem született konszenzus semmilyen téren. George eljutott arra pontra, ahol saját ellen széria indítását vetette fel. Az IRL egy sokkal olcsóbb, a CART törekvéseivel szemben, kizárólag Észak-Amerikára koncentráló sorozat ötletét. Egyen autók bevezetésével, és vásárolható motorokkal akarta a költséghatékonyságot elérni. Miután minden tárgyalás megfenekleni látszott, George 94-ben bejegyeztette az IRL-t. Ekkor még senki nem vette igazán komolyan a dolgot. Mi több, az USAC is elhatárolódott az új szériától, abban a hitben, hogy abból úgy sem lesz semmi. Aztán 1996-ban mégis útnak indult. George annyi kiskaput nyitva hagyott a CART csapatai számára, hogy az Indy 500-on, ha limitált számban is,  de elindulhassanak, azonban a rivális oldalon állók is mindent elkövettek, hogy ez se valósulhasson meg. Az Indy 500 idejével egyező időpontba szervezték a széria michigeni, szintén 500 mérföldes fordulóját, jelezvén: valójában a CART-nak nincs is szüksége az Indy 500-ra. Mi több, az Indy-nek van szüksége a CART-ra.

Gondolom, minden kedves olvasó magától rájött, hogy ez a dolog egyáltalán nem működött, nem működhetett, és ezáltal az egész bizarr szituáció DNS-ébe kódolódott a tökéletes kudarc. Ám kinek is a kudarca? Vajon az amerikai open wheel hagyományainak megmentőjeként fürdőző, önfeláldozó Tony George, vagy az identitását, s idővel nevét vesztett CART? A 2000-es évek első felében a CART azért működőképes maradt a klasszikus több pólusú F1-hez hasonló módon, addig annak legendás csapatai, a Ganassi, és a Penske már nem csak az Indy 500-as részvételekkor jelent meg a rivális IRL-ben, hanem 2002-től annak meghatározó alakulatai lettek.

Eljött hát 2003, amikor is valami végleg véget ért. Egyrészt megszűnt az amerikai open wheel sokszínűsége, annak áldozati oltárán, hogy a hagyományokat megvédhessék, másrészt létrejött egy szintén gyártóktól mentes egyenszéria a Champ Car World Series.

Versenyzők terén mindkét „bandába” elkezdtek beszivárogni Európából a különböző F1-ből, vagy annak előszobáiból kieső pilóták, ezzel nemzetközibbé téve az egészet.

Az ügyben még annyi csavar volt végül, hogy a Champ Car 2008-ra gazdaságilag működésképtelenné vált, amit az akkor kitörő gazdasági válság csak tovább tetézett. Az időközben IRL-ből Indycar-rá vedlett sorozatnak, pedig komolyabb nézettségű versenyekre volt szüksége. Szóval George felajánlotta, kisegíti autókkal, és motorokkal a Champ Car csapatait, cserébe a Torontói, Edmontoni, Long Beach-i, és az ausztrál Surfers Paradise fordulók Indycar naptárbeli átvételéért. Ezzel a lépéssel George kvázi azonnal újra egyesítette a két szériát amit több mint tíz évvel korábban ő maga szakított szét akkori döntéseivel. Tehát a fentebb feltett kérdésre a válasz, végül mindenki vesztett...

Az ördög mindig a részletekben rejlik

Azért tudni illendő dolog megkülönböztetni az almát a körtétől, s az íze alapján mert valamelyik finomabb, nem biztos, hogy az teljesen objektíven igaz.

Szóval, mi is a különbség a Formula 1, és a mai Indy között? Bár az utóbbi időben egészen látványosan eltér egymástól a két széria autóinak kinézete, de továbbra is open whell-ről beszélünk mindannak sajátosságaival fűszerezve. Csakhogy, van némi csavar a dologban. Az F1 szabad. Az Indy egyáltalán nem.

Most némi magyarázatra szorulok ez ügyben. Ahogyan fentebb kifejtettem a történelem lecke során, Tony George arra törekedett, hogy egy igazán költséghatékony bajnokságot hozzon létre az Indy számára. Így azt az utat választotta, hogy totális mértékben az egyen autókra támaszkodott. Ergo azonos kasznik, és jelen állás szerint még egy darabig csupán két motorgyártó, akiknek adott specifikációk alapján kell erőforrásaikat hadrendbe állítani. Ez azt jelenti, hogy a motorok is többé-kevésbé egyformák. Lényegében Romain Grosjean szavaival élve „az Indy csak amcsi F2”. Durva, de nagyjából igaz is. Ez önnönmagában nem baj, hiszen ezt az utat jelölték ki maguknak. Ezzel teszik némileg mesterségesen egyenlővé az erőviszonyokat. Persze itt is van különbség csapat és csapat közt, amit a piszkos anyagiak határoznak meg zömében, de azt nagyon komolyan el kell fogadni, hogy az Indy perpillanat nem túl vonzó a fejlesztő mérnökök, és versenymérnökök számára. Egyszerűen nem nyújt kihívást, így a tehetségesebb, elhivatottabb, kihíváskereső koponyák mind más szériák felé fordulnak. Szubjektív véleményem szerint ez igencsak sokat kivesz a sport értékéből. Pontosítok, a MOTORSPORT ÉRTÉKÉBŐL.

Számomra úgy tekinthető teljesnek a motorsport, ha nem csupán a pilótákon múlik minden. Tudom ezzel nagyon sokan nem értenek egyet, de egyszerűen ennek az egésznek a meghatározó szerves része az is, hogy a fejlesztőmérnökök, a tervezőasztaloknál, vagy éppen a gyárakban kihozzák az adott lehetőségekből, és magukból a maximumot. A pokolba is, ez technikai sport... hát szóljon éppen annyira az autókról, mint az azt vezető hősökről!

Most, hogy felrúgtam a status quot, ideje még több csapást mérnem. Addig tehát teljesen rendben vagyunk, hogy bizonyos piszkos anyagi okokból egy gej széria, avagy éppen azon céllal, hogy megtalálja, s kinevelje a jövő pilótáit, azon útra lép, hogy széria autókkal lép a porondra. Azonban az Indy per pillanat egyik kategóriában sem sorolható. Pénz van, ember lenne rá, csak éppen igény az nem nagyon.

„Az Indycar csupán buta amerikaiak olcsó szórakozása.”

 A fenti idézet, persze szabad fordításban, de Bernie Ecclestone-tól származik, akit úgy öt-hat éve még az F1 uraként kérdeztek az USA open wheel szériájáról. Nekem is bármennyire fáj a sok szép emlék miatt is, de az öreg marhára fején találta a szöget. Ma Amerikában egyszerűen csupán úgy tud magának még nagyobb néző bázist generálni az Indycar, hogy nem bonyolítja túl magát. A másik, ami meg aztán már felér egy gyomrossal az olyan totálisan elvakult igaz híveknek mint amilyen jómagam is vagyok, hogy túlzottan is igyekszik kiszolgálni ezt a közönséget azzal, hogy telenyomja magát ismerős arcokkal, valamint olyan már-már „show” elemekkel amikkel könnyebben eladhatóvá teheti magát, csak beszéljenek róla az ESPN-en.

Mindezeknek nyomvonalán haladva, az Indy számos hagyományát feladta már. Persze kis lépésekben, szinte észrevétlenül, az árnyékban, s mindezeket igyekezve a szőnyeg alá söpörni.

A legdurvábban szembeköszönő ilyen fincsiség az idei versenynaptár. Hmmm... Hol is láttam már ilyent korábban? Helló, Champ Car World Series, hát újra itt...! Csak éppen nemzetközi szekció nélkül. Oké, foghajuk magára a pandémiára, és jöhetünk azzal is, hogy az ovál pályák többsége egyértelműen a NASCAR kezében van. Ám mit ér az amerikai open wheel oválok nélkül? Nem véletlenül hoztam fel a Champ Cart. Legnagyobb hibája ugyanis pont az volt, hogy nem tudott nemzetközi közönséget bevonzani, hiába nyitott a nem tradicionálisan amerikai naptár felé. Ennek köszönhetően hazai rajongói is szép lassan az IRL felé fordultak, ami meg viszont szinte csak arra épített. Ez kell a(z amerikai) népnek. Most nem kapják meg. Meglátjuk, mi sül ki belőle...

A másik fájdalmas pont az utánpótlás-nevelés. Akarom mondani, annak hiánya. Létezik egy úgy nevezett IndyLights széria, ami az Indycar F2-jeként szolgált évtizedeken keresztül. Csakhogy olyan szintű érdektelenségbe fordult néhány éve, hogy még az is megesett, hogy az egyik fordulón kemény négy nevező állt rajthoz! S mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne, annak rendje- módja szerint el is rajtoltak, s lefutották a kiírt versenytávot, gyakorlatilag közröhej tárgyát képezve magukból. Pedig amellett, hogy az Indy jelenleg igencsak komolyan küzd a vérfrissítéssel, nagyon kellenének a hazai TEHETSÉGES pilóták. A megtalálásuk legjobb módja az IndyLights lenne. Mi több, eleve a széria bajnoka a szabályoknak megfelelően lehetőséget is kap az Indycar-ban. Így nehéz lesz megtalálni a jövő nagy amerikai bajnokait, akik akár a világ élvonalával, ergo az F1-el is partiban lennének. Hatalmas öngól, ha engem kérdeznek...

Ha már pilóta front, szemezgessünk az aktívak közt! Kiváló nemzetközi pedigrével bíró pilóták találhatóak a mezőnyben. Most nem akarom senki kedvencét megsérteni, szóval aki a szívén viselné a dolgot, az most lépjen le!

Szegény Romain Grosjeant a sárga földig lehordták az F1 szurkolók az utóbbi jó pár évben, amíg pont az F1 egyetlen amerikai illetőségű csapatnál, a Haasnál tekergette a kormányt. Tény, hogy adott rá okot, de ami azt illeti, kicsit többet kapott a kelleténél. Búcsúja a királykategóriától ráadásul igen tüzesre sikeredett, így totális meglepetés volt, mikor kiderült, hogy az Indycarba szerződik. Eddig egy pole pozícióval hívta fel magára a figyelmet, amit dobogóra is váltott. Aztán van itt pár fiatalabb tehetség, a spanyol Palou, a svéd Rosenquist, vagy a holland VeeKay, akiknek nem adatott meg az F1-ig való eljutás lehetősége. Az „öregfiúk klubjába” pedig olyanok férnek be, mint a regnáló bajnok Dixon, Newgarden, Szátó, Montoya, Kanaan, Montoya, Castroneves, stb... Miért támad az az érzésem, hogy itt bizony jó páran csak azért vannak, mert más már nem nagyon adatott nekik?

Ne legyünk már ilyen rosszindulatúak! Nagy többségüket szeretem, becsülöm. Már most aláírnám, ha valaki azt mondaná nekem, hogy olyan fitt leszek annyi idősen, mint a most Indy 500-on is induló JPM. A gondom csupán annyi, hogy ez nem az a világélvonal mezőny, mint a ’90-es években. Ma nincs egy Jaques Villeneuve, aki az Indys győzelme után át tudna ugorni az F1-be, megenni az ottani mezőnyt is. Fordítva viszont nagyon úgy fest, hogy bőséggel akadna, aki képes lenne Indy címet, vagy 500 mérföldest nyerni. Pár éve, egy szintén nem túl fiatalnak mondott bizonyos Fernando Alonso kis híján megtette. Ám valahogyan nekem nem tűnik úgy, hogy bármelyik oldalon is nagy lenne az érdeklődés egy ilyen mozdulat irányába. Nyilván a spanyol is elsősorban a Triple Crown elhódításának reményében próbálkozott az Indy500-al, s rajta kívül más aktív F1-est egyszerűen hidegen hagy a dolog, főleg aki karrierje csúcsán van, s valós potenciállal bírna egy amerikai címre. És talán az Indycar-nak is érdeke, hogy egyelőre ne jöjjön át senki, aki képességei nyomán helyből felfalja őket, mert tényleg minden alázatom a pilótáké, de egyszerűen ezek az erőviszonyok látszanak kirajzolódni, s egy ilyen esemény habár komoly marketing értékkel is bírhatna, leginkább fordítva sülhet el a világ (nem amerika) rajongóinak szemében.

Konklúzió

Ahogyan a bevezetőmben írtam, arra a felismerésre jutottam, hogy valami nem stimmel Amerikában. A problémák sajnos egyértelműek. Az Indy-nek néhány éven belül változtatnia kell, ha el akar kerülni egy veszedelmes lejtmenetet. A változás hírei már fellelhetőek. Új motorformula kerül bevezetésre 2023-tól. Mindkét aktív gyártó elkötelezte magát, hogy a hibrid erőforrások bevezetése után is marad. Sőt, a Honda odáig ment, hogy (bár nem ezt kommunikálják) ott hagyta az F1-et az Indy kedvéért, aminek szimplán gazdasági megfontolás lehet a hátterében, nem pedig az, hogy olyan tragikusan jó változás fog következni. Ha nem is gigantikusan jó, ahogyan mondottam, de ez a változás teljesen új lendületet fog adni a szériának, annyi szent. Ugyan korábban felmerültek pletykák a BMW, és a Mercedes érkezéséről is, de ha volt is valóságalapjuk, a világjárvány jó eséllyel keresztbe tett ennek annak. Szóval remény az van bőséggel. S mivel a jövő évi versenynaptár egyelőre ismeretlen előttünk, abban sem lehetünk biztosak, hogy a következő esztendőben nem tér-e vissza az Indy oda, ahová való, a tradicionális oválpájákra. Az utánpótlás nevelés kérdése viszont égetően nagy seb lesz továbbra is. Lesz itt munka bőven!

S mit tanulhat az F1 az Indy csetléseiből, botlásaiból? Ha nem is foggal körömmel, de azért nem árt ragaszkodni a hagyományokhoz. A kevesebb néha több. Nem kell a világ minden eldugott szegletébe elmenni ahhoz, hogy jobb versenyeket lássunk. Nem kell mindenből show-t, vagy éppen parádét csinálni. Ez egy sport. A nagy dolgok jönni fognak maguktól így is, úgy is.

Írta: Dombai Gábor