Miközben olvastam dr. Palkovics László miniszter úr interjúját arról, hogy Magyarországnak 5-10 éven belül MotoGP és F-1-es pilótája kell, hogy legyen, egyvalamiben biztos voltam: valószínűleg a miniszter úrnak és stábjának fogalma sincs, milyen út vezet el odáig, hogy valaki tagja legyen a száguldó cirkusznak. Mivel nem vagyok egy hatalmas MotoGP fan, fogalmam sincs, hogy megy ez kétkerekűéknél, de gondolom, ott se hasraütésszerűen dobálják az embereket a nyeregbe. Azt viszont tudom, hogy az F-1-be bekerülni nem 5 évbe kerül, ráadásul nem mondható olcsó mulatságnak sem.

Amikor Ron Dennis bejelentette, hogy Fernando Alonso csapattársa a McLaren-pártfogolt Lewis Hamilton lesz, még igazából senki nem sejtette, hogy az angol csapatfőnök mennyire megelőzte a korát. Meglátta a lehetőséget egy 13 éves fiatal fiúban, és egyből a szárnyai alá vette, nem titkoltan azzal a céllal, hogy ha nem csal a szimata, a jövő bajnokát fogja felnevelni aki az ő csapatában fog versenyezni. A mindig mogorva csapatfőnök nem tévedett, és Hamilton 2008-ban minden idők legfiatalabb világbajnoka lett a McLaren színeiben. Onnantól nem volt kérdés, hogy ezt az utat fogja választani minden nagy csapat, korán lecsapva a legnagyobb tehetségekre. Ez a pár fiatal a legszerencsésebbek közé tartozik, de mi van az odáig vezető úton? Jelenleg csak két út vezet az F-1-be. Az egyik, hogy sikerül tiniként megállapodni egy nagy csapattal, akik segítenek valamennyit az előrehaladásban, cserébe a hűségért, a másik pedig, hogy saját zsebből kell állni minden apró költséget.

A jelenlegi mezőnyből Hamilton, Magnussen és Norris a McLaren, Vettel, Verstappen, Albon, Gasly, Kvyat, Sainz és Ricciardo a Red Bull, Ocon, és Russel a Mercedes, Giovanozzi és Leclerc pedig a Ferrari programjaiból kerültek ki. Tehát a mezőny több, mint fele jött ebből az irányból, ami komoly változás, mondjuk a 10 vagy 15 évvel ezelőtti felálláshoz képest. Ma már természetes, hogy a nagyobb csapatok akadémiákat tartanak fenn, de nem volt ez mindig így. Az akadémiákat sem úgy kell elképzelni, mint egy labdarúgó klubnál, hiszen a „diákok” nem egy helyben vannak és a létszám is csak pár főre korlátozódik. Az még most is tartja magát, hogy a legjobb alapok a gokartozással szerezhetők meg, s a gokartversenyeken rendszeresen feltűnnek a különféle menedzserek, ifjú titánok után kutatva. Már ez sem olcsó dolog, komoly anyagi erőfeszítést igényel egy átlagos családtól, és csak pár gyereknek sikerül elérni az álmait. Ez nem mindig azt mutatja, hogy kevésbé lennének tehetségesek mint befutott társai, hanem, hogy sokszor elfogy a család pénze mielőtt egy menedzser vagy egy csapat felkarolná őket, vagy egyszerűen kiöregednek belőle, komolyabb eredmények nélkül.

Nico és Lewis

A mai gyerekek általában 8-9 évesen kezdenek gokartozni versenyszerűen, és 5-6 évet töltenek el itt. Ez 500- és 700 ezer dollár közötti ráfordítást jelent egy családnak. Ha sikerül nyerni pár regionális és/vagy nemzeti címet, akkor érdemes a következő szintre lépni.Vannak komoly gokart istállók, mint például Ralf Schumacheré Németországban, ahonnan egyértelműen könnyebb egy kiugró tehetségnek tovább lépni, hála a tulajdonos ismeretségi tőkéjének. Ha meggyőzi egy csapat akadémiáját, akkor az szinte főnyeremény az előrelépésben, de ez ilyen fiatalon ritka.

A gokart után jöhetnek a különféle szériák szerte a világban, mint a Formula-Ford, Formula Renault de leginkább maga az F-4. Itt már 200 lóerős motorok dübörögnek és valódi versenypályákon zajlik a csata. Egy F-4-es szezon általában 2 évig szokott tartani egy fiatal tehetségnek. Ez 300 ezer dollárba kerül és még egyszer ennyi a plusz költségek. Itt már előfordulhat, hogy valakit kiválaszt egy F-1-es csapat az akadémiájára, de az még csak annyit jelent, látnak benne potenciált.

A következő szint az F-3. Ez kb. 800 ezer dollár évente. Aki nem jut el 16 éves korára erre a szintre, az nem valószínű, hogy valaha is F-1-es szerződést kap. Itt is 2 év az átlag, és ha jönnek az eredmények, akkor talán felfigyel rá egy csapat, de persze még ez sem garancia semmire.

Az F-2 (előtte GP2, azelőtt pedig Formula 3000 néven futott) a következő szint, és bizony itt 1 millió dollárnál kezdődik a beugró. Egy erős csapattal a rajtrácson lenni kb 2,5 millió dollárt kóstál évente. Persze itt már sokat számít, ki melyik csapathoz tartozik, és még egy bajnoki cím sem garancia semmire. Ha 2 év alatt nem ér el valaki komolyabb eredményt, akkor simán lemondanak róla. Aki F-2 bajnok lesz, az egyértelműen nagyon tehetséges, de még nem jelenti azt, hogy automatikusan belépést nyer a nagyok közé. És azt sem, hogy ott sikeres lesz hiszen csak két F-2 bajnok tudott F-1-es címet szerezni, Lewis Hamilton és Nico Rosberg személyében. Ha sikerül meggyőzni a döntéshozókat, akkor jöhet az F-1 és a versenyző életében először fizetést kap. Ha nem, jöhet a B megoldás, ami azt jelenti, „fizetős versenyző” lesz. Ez azt jelenti, hogy a rajtrács végén lévő ülésért is ki kell csengetni legalább 10 millió dollárt.

Európán kívül két alternatív út vezethet el a száguldó cirkuszba. Az egyik Ázsián keresztül: a GP2 Asia sajnos csak pár évig tartott, pedig nagyon ígéretes sorozatnak indult. A japán Super Formula (ami egészen 1973-ig nyúlik vissza és több névváltáson is átesett) és a Japan Formula 3 az, ahol komolyabb teljesesítmény kell a pilótáktól. Némelyikben megfordul például Irvine, Hakkinen és M.Schumacher is, Grosjean pedig még bajnok is lett. A másik pedig az észak -amerikai Toyota Atlantic- Indy Lights- IndyCar vonal, amire kiváló példa Andretti, Villeneuve vagy Montoya.

Természetesen tehetség nélkül nincs előrelépés egyik kategóriáiból sem, de tisztán látszik, mennyit számít a család pénztárcája. Például Lawrence Stroll kb. 40 millió dollárt költött összesen fia karrierjére, mire eljutott az F-2-es bajnoki címig. Természetesen a nagy csapatok sok terhet le tudnak venni egy család válláról, de csak pár kiválasztott jut el odáig és persze ez sem azt jelenti, hogy minden költséget állnak.

Az akadémiák viszont behoztak néhány problémát is a sportba. A Red Bull egykori pártfogoltjaitól tudjuk, hogy egy-két becsúszott rosszabb eredmény után egyből elbocsájtották őket, és eddig csak Kvyatnak és Albonnak sikerült magát visszaverekednie. Ezen kívül csak Vettel, Ricciardo és Sainz maradt meg az F-1-ben a Red Bull támogatása nélkül, pedig jó sokan voltak. A másik probléma a fiatal tehetségek parkoltatása. A Mercedes szívesen adja kölcsön a legtehetségesebb fiataljait a Merci motoros csapatoknak, ezzel F-1-es üléshez juttatva őket kockázat nélkül. Viszont eddig sem Wehrlein sem Ocon nem kapta meg a várva várt ülését a nagy csapatban, pedig a fiatal német még egy DTM bajnoki címet is hozott a vitrinbe. Végül ő az FE-ben kötött ki, Ocont pedig végleg elengedték a Renault-hoz. Bár sokáig úgy tűnt, ő lesz Bottas utódja, végül nem bíztak benne eléggé. Jövőre talán Russel előtt megnyílik az út, ha mégsem, félő, hogy egy újabb nagy tehetség vész el a süllyesztőben. A helyzet eléggé komplikált. Ha egy nagy csapatnak, mint a Mercedes vagy a Ferrari, van egy jól működő párosa, csak akkor kockáztatnak egy fiatallal, ha már úgy látják, egyikük nem tud hasznára lenni a csapatnak. Erre jó példa a Ferrari, hiszen 3 év alatt lecserélték a Vettel-Raikkönen párost a Leclerc-Sainz duóra.

A másik gond az, hogy hiába van sok tehetség, azok el vannak kötelezve az adott akadémia csapatához, s ebből szinte kivásárolhatatlanok. Meg kell várni, hogy lejárjon a szerződésük, addigra viszont már lehet, hogy találnak mást, vagy felnő egy tehetség a saját programjukban. Ebből a szempontból jobb helyzetben vannak az olyan szerencsés pilóták, mint Stroll vagy Latifi, hiszen mindig volt és lesz is olyan istálló, ami jó pénzért cserébe odaadja az egyik, vagy akár mindkét ülését. Nem biztos, hogy ezzel jól járnak, hiszen általában ezek a fiatal versnyzők maximum a középszintet képviselik, F-1-es mércévél nézve. A „fizetős” pilóták mindig is vitatémát szolgáltattak, de valljuk be, sokszor csak ez a megoldás marad néhány csapatnak rövid távon, amire tökéletes példa a jelenegi Williams. Ezek a pilóták, ha nem tudnak komolyabb eredményeket elérni pár éven belül és elfogy a pénz is, akkor szépen továbbállnak és jön a következő, hiszen nem csak az akadémiákon van sor az ülésekért. Viszont azok az F-2-es pilóták, akiknek valamilyen okból nem jut hely az F-1-ben, és tényleg tehetségesek, viszonylag könnyen el tudnak menni más szériákba mint pl FE, WEC, vagy akár az Indy.

Tehát, ha mindenhol minimum időt számolunk, és azt vesszük alapul, hogy a gyerek már 8 évesen elkezd komolyan gokartozni és mindenhol tud nyerni, akkor az F-2 második szezonjáig körülbelül 8 millió dollárt kell a családnak kitermelnie erre. Ez eszméletlen drága mulatság, és ezért van az, hogy sok tehetség nem éri el azt a szintet, amit képességei alapján megérdemelne. Természetesen a tehetségkutató programok sokat segítenek, de korántsem eleget. Valamint az sem mindegy, hogy a világ melyik részébe születik az illető. A fő gond pedig az, hogy a hatalmas költségcsökkentési tervek mellett ez valahogy elsikkad.

Ferrari Driver Academy 2020 - forrás: Ferrari

Az alsóbb kategóriákban levő csaták befolyásolják a versenyzők egymás közti kapcsolatát is, hiszen ha a többség ugyanazt az utat járja be, akkor szinte már a kezdetektől egymás ellen versenyeznek. A TV nézők sokszor csak azt látják hogy két versenyző nem igazán szíveli egymást, vagy pont ellenkezőleg, jó barátok. Azt mindenki tudja, hogy HAM és ROS gyerekkori jóbarátok voltak, mielőtt egymásnak estek a Mercedesnél, és direkt lettek szomszédok is, mikor Monacoba költöztek. De innen eredeztethető Hakkinen és M.Schumacher kölcsönös tisztelete is, vagy épp Lauda és Hunt barátsága, akik még szobatársak is voltak alacsonyabb kategóriákban.

Visszatérve a miniszteri kijelentésre, természetesen a magyar F-1-es élet sok mindent megadna azért, hogy ismét lásson a mezőnyben egy hazai versenyzőt Baumgartner után. Nem lenne példa nélküli, hogy egy kormány támogat közvetve egy pilótát, hisz Baumgartnernek is a fő szponzora a hazai olajvállalat volt. De talán a legjobb példa erre Maldonado, aki a PDVSA pénztárcájával a zsebében az akkori Williams egyik üléséig jutott, és még egy futamgyőzelmet is bezsebelt. Viszont azt azért ne felejtsük el, ez sem úgy történt, hogy Venezuela egyik tisztviselője gondolt egyet, hogy kell nekünk egy F-1 pilóta a mezőnybe és elég csak kitölteni egy bianko csekket. Ő is végigjárta a ranglétrát, ami bizony időbe telt. Persze mondhatjuk, ha nincs a háttér, nem ment volna semmire a tudományával, és ebben igazunk is lenne. Hazájában kiemelkedett a mezőnyből és már fiatalon megkapta a támogatást, nem csak akkor, amikor már kopogott Frank Williams ajtaján. Jelenleg nem látni, hogy lenne olyan fiatal tehetség a magyar autósportban, akinek komoly esélye lenne 5-10 év múlva egy F-1-es karrierre, mert sajnos vagy a tehetség vagy az anyagi helyzete hiányzik hozzá. A legzovvább eddig Tóth László és Hefler Róbert jutott az utóbbi években, előbbi a Formula Renault, utóbbi pedig az F-4 mezőnyét erősítette. Persze lehetne tenni ellene egy komoly tehetségkutató programmal és állandó szakembergárdával, de csakis akkor, ha nem úgy működne mint a nagy sikerű labdarúgó akadémiák az országban. Vagy be lehetne vonni a programba egy F-2-es vagy F-3-as csapatot. Jelenleg egyik kategóriában sincs magyar versenyző, tehát kizártnak tekinthetjük az 5 évet. Viszont Kelet-Európában kiváltságos helyzetben vagyunk, hiszen Oroszországot leszámítva csak Kubica és Baumgartner tudott eljutni a rajtrácsra, és nekünk megvan az az előnyünk, hogy a Hungaroringen keresztül komoly kapcsolati tőkével rendelkezünk. És ha mindez megvan, talán 10 évente kikerül egy vagy két fiatal, akik megállják a helyüket a továbbiakban.

Jöhetnek a kommentek!