Mióta Bernie Ecclestone eladta az egész sportágat a Libertynek, azóta egyre komolyabb változások történtek, ez tagadhatatlan. Arról persze lehet vitatkozni, hogy jó vagy rossz irányba viszik-e el a sportágat, de az biztos, hogy próbálják felvenni a 21. század ritmusát, már nem az egy helyben toporgás történik. Eközben persze van egy fajta erős amerikanizálódás is. Jön a naptárba Miami, és akarnak még egy helyszínt (miközben Austin már nem is akar mindenáron F1-es versenyt), sprintversenyek bevezetése és a kezdési időpontok későbbre tolása, hogy az USA-ban minél emberibb időben legyen látható. És most itt vannak a jövőre érkező új autók.

Az F1 életnagyságban is elkészített egy autót a jövőre életbe lépő szabályok alapján. Ettől persze minimálisan el fognak térni a csapatok, de az irány tökéletesen látható. Egy félig Indy-félig F1 autót képzeltek el a szabályalkotók, ami persze ismét megosztotta az F1 közönségét. Ez sokszor abból fakad, hogy az F1 szurkolók kissé lenézik az IndyCart és másodvonalbeli kategóriaként tekintenek rá.Tegyük hozzá, ezért bőven tett is az IndyCar az elmúlt 25 évben. Viszont még mindig ez a második számú open-wheel széria a világban és ha tetszik, ha nem, az F1-nek jelenleg van mit tanulnia amerikai testvérsorozatától (és persze ez fordítva is igaz). De nézzük, hogy pontosan mit is takar ez a nagy szabálycsomag az idei autókhoz képest.

1. Abroncsok: Az F1 átáll a 18 colos, alacsony profilú abroncsokra, valamint visszatérnek a kerékborítások (vagy keréktárcsák, vagy abroncsborítások, kinek hogy tetszik) is. Viszont ellentétben a 2010 előtti időkkel, ezeket most kötelező lesz használni, ezzel is korlátozva a kerekek köré felrakott kis tereleőelemek hasznosságát.
2. Első és hátsó szárnyak: Mindkét szárny jócskán eltér kinézetben a jelenleg használtaktól. A sokkal egyszerűbb első szárny funkciója, hogy kevésbé érzékeny a dirty airre, vagyis engedi az autót sokkal közelebb futni az előtte haladóhoz. Nemcsak maga szárny lett egyszerűbb, de az elemek illesztése és a véglemezek formája is megváltozik. A hátsó szárnynál megmarad a DRS (remélhetőleg már nem sokáig), ezt lászámítva semmi közös nincs a 2021-es modellel. Itt is a kevesebb néha több alaplv érvényesült, valamint, hogy minél kevesebb turbulens levegő érje a hátul jövő autót. Lekerekített formavilág, amit úgy alakították ki, hogy kevesebb leszorítóerőt termeljen.
3. Karosszéria: Egy szép, letisztult formát sikerült alkotni. Megszűnnek a komplikált bargeboardok és nem lesz rengeteg kis terelőelem sem. A hűtést szolgáló és 2008-tól tiltott cápakopoltyúk viszont visszatérnek. A cockpit méretét megnövelték, az autó pedig sokkal ellenálóbb lesz az oldalirányú ütközésekkel szemben is. Megnövelték az orrkúp hosszát és megváltoztatták a karbonelemek szerkezetét is, ami azt a célt szolgálja, hogy egy ütközésnél ne törjön minden apró darabokra. Valamint betiltották a hidraulikus felfüggesztést. A felfüggesztés körüli terelőelemek is erősen korlátozva lesznek.
4. Padlólemez: Ez az egyik legsarkalatosabb pontja a leszorítóerőnek és az autó egyensúlyának. Ha ezt megváltoztatják, az mindenre hatással van. Egy hátrafele szűkülő padlólemez lesz, szintén lekerekített formával. Alatta pedig a lépcsőzetes elhelyezés helyett alagutak fogják segíteni a levegő áramlását és visszatér a ground effect is. Magyarul szívóhatással helyettesítik azt a leszorítóerőt, amit elvesznek a szárnyaktól. Ha elemenként nézzük, most is a padlólemez adja a leszorítóerő legnagyobb részét, ez jövőre még inkább érvényesülni fog. A hatalmas diffúzor pedig a levegőt nem egyenesen, hanem kb 45 fokos szögben, felfele fogja kivezetni, így az elkerüli a hátul haladó autót.
5. Súly: Erről már esett szó. 790 kg lesz a minimum súly. A nagyobb abroncsok, 14 kilogrammal lesznek nehezebbek a jelenleginél. A többit a biztonság oltárán áldozták fel, és még nagyobb, hatékonyabb gyűrődő zónákat alakítottak ki.

Az új autók megalkotásánál az F1-nek és az FIA-nak könnyű dolga volt. Legalábbis sokkal könnyebb, mint a csapatoknak van. Nézzük csak a Ross Brawn és Pat Symonds vezette a mérnöki gárdát! Ők nagyon is jól tudják, hogy kell megalkotni egy F1-es versenyautót és mind tudjuk, rablóból lesz a legjobb pandúr. Másrészről őket nem kötötte semmilyen szabály. A nulláról indulva kezdhették a tervezést és annyit használhatták a CFD-t, valamint a szélcsatornát, amennyit nem szégyellték és aminek a csapatok csak a töredékével rendelkeznek. A kettő együtt pedig garancia arra, hogy a kiskapuk egy részét már előre bezárják. Persze a csapatokat sem kell félteni. Ott, ahol James Allisonok, James Key-k és Adrian Newey-k ülnek a technikai igazgatói székben, bőven van szürkeállomány. A játék része, hogy a csapatok megpróbálnak minden szabály alól kibújni és külön csapatok vannak arra, hogy a szabálykönyv minden egyes részét alaposan kielemezzék. A csapatok ugyanis hiába papolnak arról, hogy ’jajj, a pilóták nem tudják egymást követni a jelenlegi autókban’, ennek okozói ők maguk, és mindent megtesznek annak érdekében, hogy ez így is maradjon. De hát ugye, az álszentség sosem állt távol az F1-től és a PR sokszor sokkal fontosabb, mint maguk a tények. A csapatok persze már gőzerővel dolgoznak az új autókon, és nem feltétlenül értenek egyet abban, hogy az új aerodinamikai szabályok tényleg beváltják-e a hozzájuk fűzött reményeket. Például a McLaren szerint az új szabályok alkotói igencsak jó munkát végeztek, a csapatok nem igazán tudják ’elrontani’ az eredeti elképzelést. Míg a Ferrarinál elégge szkeptikusak ezzel kapcsolatban. Bár az irányt jónak tartják, a tesztjeik alapján nincsenek arról meggyőződve, hogy ez tényleg beválik. Adrian Newey pedig kifejezetten elhibázott iránynak tartja az új autókat. A mérnöki kihívást egyébként jól jelzi, hogy például Newey szerint 1982 óta nem volt ekkora szabályváltozás a sportban és most aztán tényleg a nulláról kell kezdeni mindent. A Mercedes és a Red Bull pedig még ezen felül is nehezített pályán mozog, hiszen ők nagy harcban vannak az idei bajnoki címért, amit természetesen nem akar egyik csapat sem elengedni. Szóval ha korlátozottan is, de az idei autó fejlesztését sem fogják lenullázni.

A másik nagy kérdés az, mit szólnak mindehhez a szurkolók. Hiszen végtére is a mi kegyeinkért versengenek. A ’bezzeg régen minden jobb volt’ szószólói persze egyből elkezdték ekézni a bemutatott autót, amivel az a cél, hogy sokkal könnyebben alakuljon ki a kerék a kerék elleni csata, valamint hogy ha lehetőség van rá, elhagyják a DRS-t. Tehát pont azt a cél szolgálná a koncepció, amit mindenki szeretne. A másik ok, amit hibaként rónak fel, az az, hogy egy IndyCar autót mutatottak be. Nos, igen, kétségkívül IndyCar ihletésű, de ez azért nem csoda. Sőt, igazából törvényszerű a dolog. Nem kell újra feltalálni azt, ami már működik. Az IndyCar és az F1 az open-wheel két csúcskategóriája és a tengerentúli sorozatban működik a dolog. Kisebb leszorítóerő, sokkal kevesebb dirty air és több csata. Persze nem szabad a két sorozatot egymás mellé tenni és úgy értékelni, de tanulni nem szégyen a másiktól. Ami gond, az inkább az F1-es autók méret- és súlygyarapodása. Persze ennek egy jó része szigorúan biztonsági okokból történik, Amiből az FIA egy millimétert sem enged, nagyon helyesen. Viszont ha egymás mellé teszük a különböző korszakok autóit, a különbség szembetűnő.

Ahogy nézzük a fenti képet, egyből világossá válik, hogy több pályán is (Monacóval az élen) miért olyan nehéz, vagy lehetetlen az előzés. Ha ilyen ütemben nőnek az autók, akkor a hercegségben kis túlzással már a rajtrácson se fognak elférni egymás mellett. Egyszerűen a régi klasszikus pályák egy része fizikailag képtelen ezekre a kihívásokra válaszolni. Lehet nyugodtan Tilkedrome-ozni (én is szoktam), de be kell látni, hogy új, széles aszfaltcsíkok kellenek ezeknek az autóknak.

A következő probléma a súly. Lewis Hamilton például nem érti ezt a folyamatos méretnövelést és szerinte semmilyen plusz hozadéka nincs a versenyekre nézve. És még mielőtt a Hamilton-utálók egyből elkezdenék hülyézni a címvédőt, Raikkönennek is ugyanez a véleménye. Persze az autók ’meghízása’ nem egyik napról a másikra történt. A jövőre debütáló autók minimum súlya 790 kg lesz üzemanyag és pilóta nélkül. Csak összehasonlításként: a hibrid éra kezdetén, vagyis 2014-ben ez 890 kg volt, egy évvel korábban, az utolsó V8-as évben, 2013-ban  pedig 642(!) kg. 1995-től 2009-ig pedig összesen 5kg-ot változott a minimum súly (600-ról 605-re). Ha ehhez hozzávesszük, hogy volt olyan időszak, amikor volt futam közbeni tankolás és emiatt nem is egy versenyre való üzemanyag-mennyiséggel rajtoltak el, ez óriási különbség, akárhogy is nézzük. Persze fejlődtek a motorok is, hiszen a nagyobb súlyhoz több erő kell és tavaly már minden idők leggyorsabb F1-es autóit láthattuk. Viszont itt ismét felmerülnek a fizikai korlátok. Van egy adott hosszúságú egyenes. Minél nagyobb a sebesség, annál kevesebb idő van megelőzni a másikat, ráadásul mivel nagyon nehéz közel maradni a másik autóhoz és 1 másodpercen belül már komoly tapadásvesztés van (plusz gyilkolja a hátul jövő gumiját), kellett a DRS bevezetése. így viszont az esetek jó részében nem előzés, hanem kikerülés történik. A dolog pikantériája, hogy még ez sem működik mindenhol. Vannak pályák, ahol ha nincs a támadó 5-6 tizedre az üldözöttől, még a DRS segítségével sem tud előzni, hiába van motorerő fölénye (kivéve, ha nincs komoly gumielőnye).

Az előzetes számítások szerint a köridők visszaesnek a 2016-os szintre (ami azért távolról sem lassú tempó). Ezen persze megint sokan felháborodtak, hogy jajj, végsebességben már a MotoGP és az IndyCar is verni fogja az F1-es autókat. Nos, a kétkerekűekkel az összehasonlítás szerintem teljesen felesleges, az IndyCar pedig most is előrébb jár. Sőt, nulláról százra a hypercarok is jobbak. Az F1 zsenialitása viszont sosem a végsebesség volt, hanem a hatalmas lassullás és a nagy kanyarsebesség. Szóval lehet, hogy végsebességben gyorsabbak, de azért a COTA-n elért 2016-os F1 pole kör 11 másodperccel gyorsabb mint a 2019-es Indy pole. Ezen kívül, ha a lassulás (ami koránt sem biztos, hogy akkor lesz, mint számítanak rá) és a kisebb leszorítóerő, valamint a többi változás azt eredményezi, hogy több lesz a kerék- kerék elleni csata, akkor szerintem ez egy igazán jó alku. Viszont talán még ennél is nagyobb feladat előtt áll a sportág, ugyanis el kéne dönteni, mivel hajtsák meg ezeket az autókat 2025-től és legalább 10 évre előre kéne gondolkodni.

 El is érkeztünk a motorokhoz. Itt azért még jelenleg elég nagy a bizonytalanság, bár még van idő, hiszen az új motorok csak 2025-től jönnek. Ráadásul elég sok érdek ütközik egymással. Amikor a Mercedes, a Renault, a Ferrari, a Honda és a VW (igen, ők is) kidolgozták a jelenlegi motorformulát, úgy gondolták ez lesz a jövő a közúti autókban is. Mára kiderült, hogy ez a jövőkép nem csak téves volt, hanem irtózatosan drága is. Szóval új irányt kell venni, lehetőleg úgy, hogy sikerüljön még egy-két autógyártót bevonzani a sorozatba. Ez viszont azt jelenti, hogy a nagy autógyártók érdekei előtérbe fognak kerülni. Jó vagy nem jó, ez van. Ők fejlesztik ki a hajtásláncokat, amikbe nagyon komoly pénzeket ölnek és ezek a konszernek nem szívesen költenek olyan projektre, amit utána nem tudnak hasznosítani valamilyen formában a közúti közlekedésben. Mindeközben az FIA 2030-ra tűzte ki a karbonsemlegességet, valamint az EU 2035-től betiltja a belső égésű motorral szerelt utcai autók eladását. Az elektromos széria jelenleg járhatatlan út az F1-nek. Nem csak azért, mert ezt nem fogják tudni lenyomni a szurkolók torkán, de azért is, mert az FE exkluzív szerződést kötött az FIA-val és 2039-ig csakis ők lehetnek elektromos meghajtású világbajnokság. Bár ők is eléggé szenvednek, több gyári alakulat is otthagyja a szériát.

A VW konszern egyébként szeretne négykerék meghajtást 2025-től, amit a Mercedes, a Renault és a Red Bull ellenez és bár a Ferrari úgy tűnik meggyőzhető, ez az ötlet valószínűleg zátonyra fut. Amiben mindenki egyetért, az az, hogy marad a hibrid technológia és a belső égésű motor. Csak kicsit le kell egyszerűsíteni. Maradnának az 1.6 literes, V6 turbók, de az MGU-H energiavisszanyerő rendszert kukázzák. Helyette egy sokkal olcsóbb és egyszerűbb KERS rendszer kerülne az autókba. Nincsenek könnyű helyzetben a döntéshozók. Valószínűleg a szíve szerint mindenki visszahozná a V10-es (de minimum a V8-as)  benzines motorokat, csak éppen nem lenne gyártó, aki csatlakozna ehhez és a meglévők is lelépnének. Tehát egyszerre kell szem előtt tartani a karbonsemlegességet, a költséghatékonyságot, a szurkolókat és nagy gyártók érdekeit. Ezért inkább szerintem megpróbálják majd az arany középutat megkeresni. Marad a jelenlegi V6 hibrid, az MGU-H helyett visszatérő KERS pedig nagyobb teret fog kapni. Az üzemanyag fronton pedig át fognak térni a bio-vagy szintetikus üzemanyagokra. Ebből viszont igazán nagy hasznot is húzhat a sportág. Ugyanis ha sikerül mondjuk átállni 100%-ban a bio üzemanyagokra, akkor elhárul egy nagy akadály. Ugyanis ezek már karbonsemleges üzemanyagok lesznek, tehát elviekben annak sem lesz akadálya, hogy visszahozzák a V8-as, vagy akár a V10-es motorokat, amikkel rengeteg szurkolót kiengesztelhetnek, vagy ismét megnyerhetnek. Ugyanis attól, hogy az EU-ban előirányozták a benzines és dízel autók háttérbe szorítását, az olyan hatalmas piacokon, mint Ázsia ez nem lesz akadály. Márpedig az autógyártók ha sok pénzt látnak onnan a belső égésű motoros autók eladásából, nem fognak azok gyártásával felhagyni. Ehhez pedig még mindig jó reklám lehet az F1. Az pedig csak hab lenne a tortán, ha olyan független motorgyártók, mint a Cosworth, vissza tudnának térni a királykategóriába. Ennek az iránynak pedig a Red Bull lehet majd a szószólója. Az osztrák csapat most már motorgyártóként lesz jelen a tárgyalásokon és őket nem kötik autóipari PR trendek, mint a többieket, hiszen Hornerék csakis az F1-hez akarnak motort gyártani, elsősorban maguknak. Az ő céljuk, hogy minél olcsóbban minél jobb és erősebb motorokat kelljen előállítani, a lehető legkevesebb high-tech technológiával, és ne tolódjon át a hangsúly az eletromosság irányába.

Az új motorok a tervek szerint 2025-től jönnének eredetileg, de nem mindenki akarja ezt. A Red Bull már nem csak egy csapat, hanem motorgyártó is lesz. Annak ellenére, hogy kissé lassan halad a projekt és jövőre még mindenképp a Honda fogja összerakni, tesztelni és fejleszteni az erőforrásokat Japánban. Mivel a motorfejlesztések nagyon komolyan korlátozva lettek, a Honda motorja pedig már a Mercedes egységével minimum partiban van, a Red Bull szeretné ezt a 2025-ös dátumot egy évvel eltolni. Érdekes módon ebben a Mercedes lehet, hogy partner lesz. Tudják, hogy a hajtásláncuk jó, és ha ez így marad még plusz egy évig, akkor motorfronton az erőviszonyok is nagyjából ugyanezek lesznek.

Azon persze lehet vitatkozni, hogy ez jó vagy rossz irány. Szerintem az elektromos autók felé túlzottan eltolódni rossz irány, mindenképp a belső égésű motoroknak kell maradni a középpontban, a 100%-ban bio-vagy szintetikus üzemanyagok használatával és ehhez igazítani a hibrid technológiát. Meggyőződésem, hogy bőven ebben még potenciál, az F1 pedig mindig is az innovációk bölcsője volt.