A kezdet:

A meglehetősen ütősnek tűnő ötlet, miszerint, hogy a nemzetek az olimpiához hasonlóan az autósportban is összemérhessék tudásukat, 2002-ben pattant ki Maktoum Hasher Maktoum Al Maktoum Sejknek a dubai-i uralkodói család tagjának (innentől csak hívjuk Sejk-nek) fejéből. Az ötlet megvalósításához a saját vagyona mellé több nemzetközi befektető is csatlakozott, aminek köszönhetően 2005-ben végre elrajtolhatott a média által akkoriban F1 riválisként nevezett széria.

Az autó tempója azonban összességében elmaradt az F1 szintjétől, de a szintén abban a szezonban indult GP2-nél némiképpen erősebbnek bizonyult. A versenygépek kasztniját egységesen a Lola szállította, míg a 3,4 literes V8-as erőforrásokat a Zytek biztosította. A motor 520 lóerőt adott le, ám a beépített Powerboost rendszer használata során 550-et. Ezt egyébként a futamok során adott számban használhatták a pilóták, amolyan Push to Pass elven. Ilyenkor a vezérlő elektronika nagyobb üzemanyag fogyasztást tett lehetővé a motor számára.

Amikor azt írtam legendás versenypályák, nem túloztam nagyot. A legelső futamot az angliai Brands Hatch pályán futották, míg a sorozat négy éves karrierje során megfordult a naptárban Estorill, Portimao, Sepang, Shanghai, Laguna Seca, Kyalami, Mexikó város, és sorolhatnám tovább.

A nagy nevű pilótákkal picit viszont lehet, hogy mégiscsak. Nézzük... Nico Hülkenberg, Neil Jani, Matthias Lauda, Jos Verstappen, Sebastian Buemi, Alexandre Prémat, Loic Duval, Robert Wickens, Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo, Will Power, Scott Speed, Graham Rahal, Robert Doornbos, Ryan Briscoe, Nelson Piguet jr., Scott Dixon, Max Papis, és még sorolhatnám. Oké, oké... Nagy nevek, de kik is voltak ők akkoriban? A probléma bizony itt kezdődik, ugyanis többségük egyrészt nagyon fiatal volt (na nem Jos the Boss papa), s pályája elején nem épített fel maga mögé sem hírnevet, sem brand-et, másrészt a versenysorozat szabályainak értelmében a nevezett pilóták váltogatták egymást verseny hétvégéről, verseny hétvégére, így a szurkolók többségének nem volt lehetősége arra, hogy kötődjön bármelyikükhöz is. Másfelől Vettel például soha nem ült be az autóba, Ricciardo pedig egyetlen edzésen vett csak részt. Ugyanakkor mindenki kedvenc beugrója, Nico Hülkenberg egymaga hozott bajnoki címet Németországnak, vagy Neil Jani többszörös Le Mans győztes svájci klasszis, például szerepet vállalt mind a négy szezonban.

A lebonyolítás is ígéretesnek tűnt. Minden hétvége szabadedzésekkel kezdődik, majd az időmérő edzés dönt a sprint futam rajtrácsáról. A sprint verseny pedig a fő futam rajtrácsáról. (honnan ismerős ez nekem?) Az első tíz helyezett pontokat kap, és itt máris komoly baklövéssel találkozhattunk az első évben ugyanis mindkét futamért ugyan annyit osztottak. A leggyorsabb kör további egy pontocskát ért annak megszerzőjének. A rövidített futamon repülő rajtot, míg a fő versenyen állót láthattunk. Mindkettőn kötelező kerékcserével. A gumikat a Cooper Tyres cég szállította. A szervezők ráadásul igazán a nézők kedvében akartak járni, ugyanis a téli holtidőszakra írták ki a bajnoki fordulókat. Vagyis, a szezon az európai tél idején zömmel ázsiai helyszíneken mutatkozott, ősszel, s tavasszal pedig az öreg kontinensen. Ezen húzással a nyáron futó top szériák által hátrahagyott űrt kívánták kitölteni. Így az évadok így néztek ki: 2005/2006, 2006/2007 stb...

A Sejk előzetes terveinek megfelelően összesen 30 úgynevezett „franchise” jött létre, ami lényegében a kiadó indulási jogokat jelenti. Minden nemzet vásárolhatott magának egy ilyen franchise-t, s abban indíthatta minden hétvégén a saját „csapatát”. Mint azt fentebb is írtam minden nemzet több pilótát is jelölhet, akik aztán versenyről versenyre cserélhetnek helyet, akár az adott hétvégén belül.

Komoly pilótákkal, egy klassz autóval, és jobbnál jobb helyszínekkel, no meg hatalmas TV-s hátszéllel, ugyan mi baj történhet? Unalmas lesz a szezon? Á... ugyan! Ja mégis....

Négy szezon:

A Brand Hatch-i legelső hétvége futamaira úgy 100 000 néző volt kíváncsi a helyszínen. Eme számot az F1 is megirigyelhette volna még akkoriban is. A hűvöskés kent-i vasárnap délutánon aztán elhangzott a Sejk szájából az indulásra engedélyt adó mondat: „Gentlemans! For the proude of your nation, start your engin!” Csak úgy az Indy után szabadon...

A Pole pozícióból Mr. Crash Gate – Nelsinho Piquet kezdhette meg a viadalt, s minden probléma nélkül meg is nyerte azt, megszerezve ezzel a főfutam első rajt helyét. Aztán azt is megnyerte. A komolyabb baleseteket, s megpördüléseket leszámítva sok izgalmat nem láthattunk. A következő helyszínre a Lausiczring-re már valamivel szelídebb nézőszám volt kíváncsi, de a TV-s adatok alapján a nemzetközi nézők száma emelkedni látszott. Innentől kezdődött el a bagett henger, vagyis a francia csapat év végéig kitartó dominanciája. Alexandre Prémat, s Nicholas Lapierre sorra gyűjtötték a pole pozíciókat, valamint a futam győzelmeket is, megállíthatatlanul húzták be ez által Franciaország bajnoki címét. A legemlékezetesebb futam talán a dél-afrikai volt, ahol a Durban-ban felhúzott utcai pályán Jos Verstappen az utolsó helyről rajtolva az utolsó kanyarban megelőzve Prémat autóját nyerte meg a fő futamot, bebizonyítva, hogy egyrészt nem vén róka még, de néha a szűk utcai pályákon is végig lehet gázolni egy teljes mezőnyön.

Maga az első szezon sikeres lezajlódása, valamint a FIA támogatása, bizakodásra adhatott okot az A1GP tulajdonosi körének. A tizenkét helyszínből végül tizenegyet meg is rendeztek (Curitiba esett ki, a Sejk édesapjának halálát követően ugyanis az akkor elmaradt Indonéz fordulót a Sentul pályán a brazilok kárára pótolták).

Aztán jött az egyre kiábrándítóbb második évad. A franciák sikerének egyik legfőbb kovácsa Prémat átruccant a GP2-be, hogy ott Lewis Hamilton csapattársaként harcolhasson a bajnoki címért. Verstappen kevesellve a szolgálataiért kapott összeget, szintén kiszállt, s vele együtt nem túlzással több ezer narancssárga ruhás szurkoló is. A Sejk szeptemberben bejelentette távozását a sorozat éléről, helyét a dél-afrikai üzletember Tony Teixeira vette át. Ha ez nem lenne elég a tizenegy helyszínesre tervezett szezon harmadik állomásául „szolgáló” Peking belvárosában felhúzott utcai pálya körül nem kicsi botrány alakult ki. A vonalvezetés totálisan alkalmatlannak bizonyult a versenygépek számára. A hátsó egyenes végén egy annyira szűk 180 fokos hajtűkanyart hoztak létre, ahol az autók képtelenek voltak befordulni, és a kanyar közepén egyszerűen megállni kényszerültek. Az első, s egyetlen edzést így piros zászlóval félbeszakították, majd törölték. Orvosolandó a problémát, a helyiek az időmérőig gyorsan át is építették a „pályát”, ami így sokkal rövidebb lett, de a „poén” kedvéért egy az előzőhöz megszólalásig hasonlító hajtűvel felezték meg a kérdéses egyenest. Okéééé... A számos balesetet hozó időmérő után a versenybírók nem kockáztattak, s a sprint futamot a biztonsági autó mögött rajtoltatták, adva pár kört a pilótáknak, hogy „betanulhassák” az átalakított vonalvezetést. Vajon mi történt miután a safetycar elhagyta a pályát? Baleset, baleset, baleset. Hogy a helyiek tetőzzék a paródiát, az egyik eset után a széttört autó elszállítására érkező trailer még el is zárta a kérdéses hajtűt. Sajnálatos módon eme incidenst leszámítva nem sok érdekesség jutott az idényt végig nézőknek, mert ahogyan fentebb már említésre került, az ifjú Nico Hülkenberg félkézzel hozta a bajnoki címet Németországnak összesen kilenc futam győzelemmel, úgy hogy kettőt kihagyott Cristian Vietoris kedvéért. Előnyén még az sem enyhített, hogy a pontrendszer némileg átdolgozásra került, s így a sprint versenyen csak hatan kaptak pontot, más eloszlásban.

Az érdeklődés erősen megcsappant a harmadik évadra, de az A1GP töretlen lelkesedéssel menetelt tovább a világ pályáin. Az új szabályok értelmében, immár mindkét futam rajtfelállásáról időmérő döntött, de a módszertan maradt, vagyis egy sprint, és egy fő verseny került lebonyolításra. A pontrendszer visszatért a korábbi gyakorlathoz, miszerint mindkét futamon ugyan annyi egységet osztottak ki. Ám ezúttal komoly pénzdíjazás is járt mellé. A sprint győztese 100 000 dollárt, míg a főfutamé 200 000-t zsebelhetett be. Az ötödik, taupo-i fordulón bevezetésre került az E30-as bioüzemanyag is. A főfutamok izgalmasabbá tétele érdekében, immár kétszer volt kötelező a kerékcsere. Eme húzással óriási káoszt sikerült generálni a boxutcában a rutintalan személyzettel. Nem voltak ritkák a ráengedéses balesetek, de az el-el (akár a pályára is) guruló kerekek sem. A húsz verseny alatt tizenegy győztes született, amit látván az ember azt is hihetné egy átkozottul izgalmas idényt láthatott a nagyérdemű, de sajnos hazudnánk ha ezt mondanánk... legalábbis a bajnokság alakulását figyelve. Neil Jani-nak ugyanis elegendő volt négy győzelem is az állandó pontszerzések, és dobogók mellé a sima 41 pont előnyös bajnoki sikerhez. Ennek legfőbb oka az is volt, hogy Svájcot, és Dél-Afrikát leszámítva mindenki más több pilótát is bevetett év közben, s nem minden beugró tudta hozni a konstans teljesítményt. Mexikó például öt pilótát fogyasztott el menet közben, de Franciaország, és Csehország is négy-négy versenyzőt indított el felváltva.

Aztán jött ez:

Bizony, a Ferrari volt oly nagylelkű, és egy kisebb (na jó, tetemes) összeg fejében átadta 2004-es világ verő F1-es gépét, melyből a Lola létrehozta azt a szörnyeteget, amit a Ferrari által szintén (szép pénzért) a sorozat számára készített V8-as 4,5 literes erőforrás hajtott. Ez lényeges előrelépést jelentett tempó szempontjából a maga 600 lóerejével. Már amikor ment, úgy egyáltalán. A végül utolsó szezonnak bizonyuló negyedik évadra nevező gárdáknak ugyanis magas számú megbízhatósági problémával kellett megbirkózniuk, amit hol az elektronika, hol a váltó, hol maga a motor produkált, amolyan rulett szerűen. Ezek nagy részét az évad felére ugyan megoldották, de a szezonkezdés valóságos bohózattá fajult. A szezon nyitónak tervezett mugello-i hétvégét hamar törölni kellett azon pofon egyszerű ok miatt, mert nem készült el elég autó. Na nem mintha Zantvoort-ra jutott volna az összes nevezőnek. Ráadásul aki ott elindult sem lehetett abban biztos, hogy meglátja a kockás zászlót a kocsi említett „gyerekbetegségei” miatt.

A tízre tervezett helyszínből végül csupán hét lett. Az indonézek gondoltak egyet, s a jól bevált Sentul pálya helyett, Jakartában terveztek egy utcai versenyt. Azonban egy trópusi vihar keresztül húzta számításaikat, hiszen az építés alatt lévő pályát szó szerint elmosta a lezúduló eső. Idejük meg már nem maradt újra nekiállni. Az utolsó két helyszín a madárinfluenza járvány áldozata lett (igen, akkoriban is volt ilyen), így Mexikóváros, és Interlagos is törlésre került. Ironikus módon az A1 legutolsó hivatalos futamára Brands Hatch-ben került sor, s tovább tetézve az iróniát, komoly bajnoki csatát követően. Négy nemzet is harcban volt a címért, de a kevésbé esélyesnek tartott Írország jött ki győztesen Hollandia, Svájc, és Portugália ellenében, Adam Caroll vezényletével.

A vége:

Hogy mi okozta az A1GP végzetét? A legtöbben elsősorban a gazdasági válságot nevezik meg fő felelősnek, azonban lényeges, hogy anélkül is a garantált vég várt a sorozatra. Mindezekért a vezetőség rettenetes döntései feleltek a legszámottevőbben.

Vegyük is végig mikre gondolok:

Hektikusan változó szabályrendszer. Az első szezonban meglehetősen bután alakult a pontozási szisztéma, mit aztán a következő évben jó irányba tereltek, majd a harmadikban visszahozták ugyan azt amit előtte eltöröltek. A szabályalkotók igazából a lebonyolítási formátumot sem tudták jól forgatni. Sprint futam mint kvalifikáció, aztán átformált időmérő edzés a két verseny rajtfelállásának megállapításához. Kapkodás, és tanácstalanság... Teljesen érthető tehát ha a nézők egyszerűn nem tudták követni az évről évre változó szabályokat, s kiábrándultak az állandóan csak kísérletező önmagát meg nem találó szériából.

Állandó versenyhelyszínek hiánya. A négy évad során a sorozat összesen huszonhárom helyszínt tett a versenynaptárába, melyekből végül húszon futottak is versenyeket. Ráadásul a szabályokban az sem volt kritérium, hogy milyen a FIA által jóváhagyott Grade besorolású pályákon futhatnak. Kiváló példa erre a totálisan alkalmatlan pekingi utcai „pálya”, amit minden jó ízlésű széria alkalmatlannak talált volna. Persze így olyan nagyszerű gyöngyszemek is bekerültek mint az akkor frissen felújított Taupo Új-Zélandon, vagy az indonéziai Sentul. S ne feledkezzünk meg az olyan, ma biztonsági okokból alacsonyabb besorolású helyekről sem mint Brands Hatch, vagy Zuhai, ahol ennek ellenére is sikerült kiváló versenyeket futni. A probléma leginkább abban keresendő, hogy túl nagy volt a fluktuáció. Ez a televízió nézők számára még aligha jelent problémát (gondoljunk bele hogy csorgott az összes szurkoló nyála az F1 idei Covid naptárától), de a nem az adott pálya országában élő szurkolóknak akik a helyszínről kívánták volna követni a futamokat, és kedvenceiket, gyakorlatilag lehetetlen küldetéssel ért fel minden évben máshová megtervezni az eljutást. Az A1 példája tehát jól megmutatja, bizony igen is hogy kellenek stabil állandóan a versenynaptár részét képező „bejáratott” pályák.

Téli kiírás. Az A1 egyik komoly vonzerejének szánták a téli lebonyolítást. Csakhogy a kétezres évek második felében is, az autósportok rajongói bázisának jelentős részét, az európai szurkolók adták. Ha pedig az európai tél idején akarsz versenyezni, akkor egzotikus helyszínekre kell vinned a sportot. Csakhogy, ahogyan most is, ezen helyszínek az európaitól igencsak eltérő időzónákban is lehetnek. Míg a kínai, ausztrál, és új-zélandi futamok kora hajnalban, addig mondjuk a Laguna Seca-i fordulók késő este kerültek élő adásba Európában. Azt pedig ne várjuk el egy vadonatúj széria esetében, hogy azonnal olyan hardcore rajongókat vonz be, akik hajlandóak a korai kelésre kedvenceik megtekintésére. A mai időkben már működik a dolog, elég ha (jaj ne) a Formula E-re gondolunk, ám akkoriban ez nem vált be.

Váltott pilóták. Korábban már kifejtettem ennek kontraproduktív hatásait, így most nem is mennék bele újra. Elég annyi, hogy csak arra alapozni nem elég, hogy valaki majd úgyis csak a saját országának fog szurkolni, mindegy ki ül az autóban alapon. Ezt leginkább Jos Verstappen példája erősítette meg. Persze a hollandoknak később Jeroen Bleekemole, és Robert Doornbos jó szerepléseiknek hála sikerült visszahozniuk szurkolótáboruk egy részét, de még sem volt ugyan az.

A piszkos anyagiak. Ugyan egyen autókról beszélünk, de azokat is különböző csapatok üzemeltették, kiknek igencsak eltérő anyagi lehetőségeik voltak. Például a koreai csapat autóját a brit Carlin motorsport, az írekét a kanadai Status Grandprix készítette fel. Az eltérő anyagi lehetőségek leginkább a személyzet felkészültségében mutatkozott meg, ami aztán komoly különbségekhez vezetett csapat, és csapat között. A szerencsésebb nemzeti gárdák szponzorokat is fel tudtak mutatni, de sok autón az adott nemzet zászlajának színein kívül sok minden más nem virított. A szponzorok számára azért is volt nehéz választás az A1, mert igazából nem lehetett sehová sem tenni a sorozatot. Se nem nevelő széria, se nem igazi kihívó a nagyobb sorozatokkal szemben nem volt. Ráadásul küszöbön állt a már említett 2008-as válság is.

Powered by Ferrari. A legrosszabb döntés viszont alighanem a Ferrarival kötött kooperáció lett végül. A vezetőség már addig is szórta rendesen a befektetők pénzét, ám az új modellek fejlesztése gyakorlatilag gallyra vágta a sorozat teljes kasszáját. A bohózatba illő iszonyatosan elkapkodott bemutatkozásról nem is beszélve, ami nem csak az A1GP, de magának a Ferrari imidzsének sem tett jót. Bár a Kyalami fordulón, ahol maga a Ferrari egyik akkori F1-es pilótája Felipe Massa, valamint az olaszok több vezetője is tiszteletét tette, még úgy festett minden rendben van, de a viszony már akkor sem volt teljesen felhőtlen, hiszen Tony Teixera-ék már akkor komoly összegekkel tartoztak nekik és a Lola-nak az autókért. Aztán pár futammal a szezon vége előtt már megjelentek olyan hírek a sajtóban, hogy a Ferrari a következő szezontól már nem szállít motort az A1 számára, de annak pontos okát, s miértjét még csak találgatások övezték. Teixera persze azonnal reagálván a baljós hírekre leszögezte, „A Ferrarival közös együttműködés töretlen! A sorozat jövője teljes biztonságban van, és már készülnek a következő szezon versenynaptárával, és kiírásával. Ezt követően nem sokkal tendert írtak ki új motorszállító számára. Okéééé....

Aztán 2009-koraőszén valóban úgy festett, ha döcögve is de lesz szezon, habár senkinek semmi fogalma nem volt arról, hogy a Ferrarival való vita rendeződött-e. Aztán egy újabb komoly szituáció erősítette meg, hogy nem minden igaz amit Teixera-ék eddig állítottak. A szezonnyitót Ausztráliában az Indycar rendezést frissen elvesztő Surfers Paradise utcai pályán tartották volna, így még az előtt egy hivatalos teszt, a szintén a déli kontinensen található Quinsland raceway-en lett volna. Csakhogy az autókat el sem indították a sorozat londoni főhadiszállásáról, így a tesztet azonnal törölték. A Surfers Paradise-i futam szervezői hamar válaszlépésre szánták el magukat, miután egyre kétségbeejtőbb hírek érkeztek Angliából. Perrel fenyegetőztek, ha az A1 nem jelenik meg időben a versenyhétvégére.

A dolgokat csak nehezítette, hogy pár csapat már amúgy is úgy döntött nem vesz részt a szezonnyitón, ráadásul a holland gárda mindezektől függetlenül csődbe is ment.

Aztán az eredetileg október17.-ére kiírt versenyt egy héttel elhalasztották, majd miután világossá vált, hogy akkor sem lesz semmi, az ausztrálok a V8 Supercars széria versenynaptárának átütemezésével oldották meg a problémájukat. Hogy mi lett az A1 további sorsa? Nem sokkal később a Sepang-i, és a Zuhai-i futamokat is törölték. Aztán a szezonzárónak szánt Assen is jelezte, más sorozattal kötött megállapodást az előzetesen bejelentett időpontra. Végül az egész évad úgy ahogy van törlésre került...

Utóélet:

Mint kiderült a likviditási gondok nem rendeződtek. Sőt, a híradások arról számoltak be, hogy az A1 pénzügyi támogatására még 2008 végén bevont cégcsoport, valójában egy offshore cég volt.

A tartozások kiegyenlítésére bírósági eljárás kezdődött. A végrehajtók lefoglalták az összes autót, és felszerelést, majd nevetséges összegekért elárverezték őket. Összességében csak 10 millió angol fontot adtak az egészért, ami azért is hajmeresztő, hiszen az autóknak darabja több tíz milliós összeget ért volna.

A Zytec hajtású, első generációs gépek egy olasz cég kezébe kerültek, akik az olasz Formula 3000-es sorozatot váltották le velük a találó Auto GP néven, majd 2014 végén az ISRA kezébe jutottak, akik a Formula Acceleration 1 nevű szériát indították el velük. A Ferrari-féle második generációsak lényegében maradtak Dél-Afrikában, s 2015-ben bejelentésre került velük az Afrix nevű új kizárólagosan afrikai sorozat indulását, de ebből aztán semmi sem lett.

További érdekesség, hogy az Auto GP a WTCC betét futama lett 2011-től, így az akkor Marokkó helyett beugró Hungaroringre is ellátogatott, tehát ezt követően a Lola Zytec-eket a magyar közönség is megcsodálhatta közelebbről egészen 2014-ig. Mi több, magyar pilóta is vezethette az egyik autót. 2014-ben Kiss Pál Tamás is megfordult a szériában, aki a második lett a japán Kimya Sato mögött a pontversenyben.

Írta: Dombai Gábor

Fotók: Wikipedia, saját