2021. ápr 07.

Rally vs F1

írta: F1rka
Rally vs F1

írta: Pócsi Ádám

"A Rally jobb, mint a F1! A F1 jobb, mint a Rally!"

A főcím nem clickbait, érthetetlenül sokszor találkoztam már ezzel a meredek összehasonlítással, ami nem is inkább összehasonlítás, hanem egyfajta összeütköztetése a két szériának. Hányszor, de hányszor hallhattuk melóban, vagy olvashattuk fórumokon, hogy a F1 mennyire semmi a Rallyhoz képest, F1 pilóták mennyire nem tudnának mit kezdeni egy komolyabb rally géppel (khmm Kimi, Kubica), hogy a rally izgalmasabb, a Rally így, a Rally úgy. Egy DuEn-es Lada VFTS pólóban írom ezt a cikket, kb minden autó- és motorsportot szeretek a Rallyt és a F1-et kiváltképp, tehát elfogult semmiképp se vagyok egyik széria iránt sem.

Vizsgáljuk meg miért hülyeség a két széria bármilyen összehasonlítása! Mivel az open wheel versenyzés legmagasabb kategóriája az F1, így a Rally legmagasabb kategóriájával a WRC-rel ildomos ezt az összehasonlítást elvégezni.

A Rallyról kicsit többet fogok írni, hiszen kevesebben ismerik a mainstreamebb F1-hez képest és követni is nehezebben lehet itthonról egy WRC hétvégét, kivéve ha van WRC+ előfizetésed és szerencséd streamhez.

  unnamed_3.jpg
Block vs Hamilton Gymkhana

F1:

Versenyhétvégék tekintetében a F1 három szabadedzéssel kezdődik pénteken. Pénteken két szabadedzést tartanak, szombaton egyet. A szabadedzések során aklimatizálódhatnak a pilóták a pályához. A csapatok különféle beállításokkal próbálkozhatnak, hogy megtalálják a lehető legjobbat az autóhoz az adott pályára. Emellett próbarajtot végeznek, fejlesztéseket tesztelnek, versenyszimulációt mennek stb. Az időmérő edzés órákkal a harmadik szabadedzés után kezdődik szombaton. Az esemény során az adott verseny rajtsorrendjét döntik el. A futam vasárnap kezdődik, minden verseny előtt felvezető körrel. Ha minden stimmel, akkor a versenyzők megkapják a zöld zászlót és a rajtlámpák kialvását követően megkezdhetik a versenyt. Erre még visszakanyarodok, akárcsak egy Guy Ritchie film tenné.

WRC: Minden versenyt megelőzően van pályabejárás pár nappal a versenyhétvége előtt. Ilyenkor írják fel a navigátorral az itinert, hogy az adott kanyar mennyire padlógázas, mennyire kell beleemelni, mennyire kell fékezni, mennyire csúszhat, mennyire szabad levágni a kanyart, van-e bukkanó, stb. Vannak fokozatai is a kanyaroknak, ami egy 6-os skálán mozog. 1-es a leglassabb, a 6-os padlógázas. Példának okáért, ha a navigátor egy adott bal kanyarra azt mondja, hogy "jobb 3 szigorú" akkor ajánlott belefékezni, ha nem akarunk lecsúszni az útról és a fák között megpihenni. Szóval a pálya bejárása nagyon fontos, mindenki a határokat próbálja, feszegeti.

pace_note.jpg

A verseny hétvégét még megelőzi egy shakedown szakasz, ami csütörtökön zajlik. Az esemény során tudnak gyakorolni a pilóták és az autó beállításait is tudják ellenőrizni.A verseny pénteken kezdődik és vasárnap ér véget. Egyes szakaszok között meghatározott számú és idejű szervizelési lehetőség áll a csapatok rendelkezésére a szerviz parkban. A versenynapok végén is van szerviz park (ez 45 perc) utána az autóhoz nem nyúlhatnak, szépen begurulnak a parc fermébe.

A Power Stage a Rally utolsó szakasza, itt a csapatok és a versenyzők is rengeteg pontot szerezhetnek, a pontozásba nem mennék bele, ehhez kellene egy külön cikk. Lehetőség van Super Rallyra is. Ez azt jelenti, hogy ha egy csapat kiesik egy bizonyos szakaszon, itt a lehetőség adott arra, hogy újra versenyezzenek és valamennyi pontot még szerezhessenek. Ezt megelőzi egy orvosi ellenőrzés, ahol megvizsgálják a pilótát és a navigátort, ha mondjuk egy baleset miatt estek ki korábban. Magyarul a Super Rally egyfajta kármentés. Miután nagyjából elképzelhető lett, miként is zajlik egy WRC hétvége, visszakanyarodok a F1-hez.

F1:

Itt 20 autó versenyzik egy 4-5 km-es pályán (utcain vagy építetten) több körön keresztül aszfalton, ami lehet az időjárási viszonyoknak megfelelően száraz vagy vizes. Napszakot tekintve lehet nappali vagy éjszakai verseny. A versenyek hosszúsága 305 km, kivétel a Monaco GP, ami 260 km. A magas leszorító erőnek és a tökélyre fejlesztett aerodinamikának hála az autók képesek relatíve magas sebességgel bevenni a kanyarokat. Ilyenkor a versenyzőkre változó erősségű (a kanyar sebességétől függő) oldalirányú g erő hat. Ez befolyással van a versenyzők erőnlétére, szívverésére, látására (elmosódás) és légzésére egyaránt.

maxresdefault.jpg

A gyors kanyarokban a g erő hatására a normál légzés kivitelezhetetlen, ezért a pilóták ilyenkor kénytelenek visszatartani a levegőt. Az egyenes szakaszok azok a részek, amikor a versenyzők kicsit "megpihenhetnek" és normálisan tudnak lélegezni. Mielőtt ezt kétkedve fogadnánk, érdemes megnézni az Eric Comasról készült archív felvételt alább, ahol hallhatjuk a versenyző szívverését és légzését egy Ligier F1 vezetése közben 1993-ban. Képzeljük el, hogy azóta mennyit fejlődtek a F1-es autók és hamar rájövünk, hogy ide ember kell, nem kisgatya. Pont ez a G erő az, ami miatt a GP pályákon elengedhetetlenek a biztonsági előírásoknak megfelelő bukóterek, hogy legyen elég hely valamelyest lassulni egy becsapódás előtt. Fontos megemlíteni a techpro falakat is, amik a hatalmas lassulási erőt hivatottak elnyelni, vagy a szalagkorlátot, amely megakadályozza az autó kiesését a pályáról és szintén elnyel valamennyi energiát.

Eric Comas légzése vezetés közben: Kattints ide

WRC:

A WRC-ben meghatározott mennyiségű szakaszokon mennek, - általában 16-on, 3 etapban - a szakaszok hosszúsága változó nagyjából 5-től 60 km-ig (2016-ban Mexikóban volt egy 80 km-es rekordhosszú szakasz, amin 46 perc volt a legjobb idő egy homokos, sziklás, szakadékos pályán). A teljes versenytáv több, mint 250 km. A versenyek történhetnek aszfalton, murván (vagy ezek keverékén), hóban (pl Svédország), vagy akár jégen (Monte Carlo a fekete jéggel), esőben, valamint mindenféle napszakban. Maguk a pályák ugratókat is tartalmazhatnak, a Finn rallyn ez különösen látványos, ami a leggyorsabb rally és telis tele van ugratókkal. Itt kiemelném Sebastian Loeb rekordját, aki mintegy 85 méter hosszút ugratott a Török Rallyn 2010-ben egy Citroen C4 WRC-vel.

loeb.jpeg
Sebastian Loeb

A verseny során biztonságos időközönként engedik el a versenyzőket, hogy lehetőleg ne akadályozzák egymás haladását. Ha mégis találkoznak egymással akkor a lassabban haladó köteles elengedni a gyorsabb pilótát. Tehát ez konkrétan egy hatalmas kihívásokkal teli időmérő, a lényeg, hogy eljuss A-ból B-be a lehető leghamarabb, azaz idővel a többiek előtt végezz. Ez nem egyszerű, nem beszélve arról, hogy a pálya folyamatosan változik, használódik minél több autó halad el rajta, vagy az időjárási körülmények megváltoznak. Simán megeshet, hogy az előzőleg felírt "sima jobb 4" nem lesz sima, hanem olyan poros, vagy vizes, mint az állat és meg is van a baleset, vagy jobb esetben egy megcsúszás. Ezért is nagyon fontos a pilóták improvizációs készsége és a mindenféle körülményekhez való alkalmazkodás. Ha baleset történik, akkor rádión értesítik az érkező versenyzőket, hogy számítsanak rá, hogy autó lehet a pálya adott szakaszàn. A szituációtól függ, hogy megállítják a versenyt, vagy sem.

Ha idáig kitartottál és becsületesen elolvastad a cikket, akkor már nagyjából körvonalazódik benned mennyire képtelenség a két szériát összehasonlítani egymással. Az autók közti különbségekbe annyira nem mennék bele, de amit érdemes tudni, mivel érvként ezeket szokták leggyakrabban még felhozni pro és kontra: Az F1-es autók hátsó kerék meghajtásúak, a WRC gépek összkerekesek. Nyilván ezt nem kell megmagyarázni, a WRC-ben az összkerékhajtás előnyösebb és gyorsabb a hátsó kerék meghajtással rendelkező gépeknél.

Végsebesség: a F1 bőven 300 km/h felett van (375-öt is mértek már), hatalmas kanyar sebességgel ezzel nagyon erős G erőt produkálva 1000 lóerő környékén lévő erőforrással.  A WRC 200 km/h környékére van korlátozva 380 lóerő korláttal biztonsági okok miatt, 425 newtonméter nyomatékkal. A 380 lóerő kevésnek tűnhet laikus szemmel, azonban a körülményeket is nézzük:

WRC-ben nincs bukótér, vannak viszont fák, bokrok, szakadék, tavak, sziklák meg amit el tudsz képzelni. Anno a 80-as években, amikor az összkerekes B csoportos Rally autók elterjedtek (Lancia Delta S4, Audi Quattro S1, Peugeot 205 T16 és társaik) nem sokkal lemaradva az akkori F1-es autók idejét futották ilyen körülmények között, jóval 200 km/h felett. Henri Toivonen, Jonathan Palmerrel a jobb 1-ben 1985-1986 környékén a Lancia Delta S4-el Estorilban, esős körülmények között sötétben, nem hivatalos becslések szerint olyan időt futott, ami valahol az akkori F1-es mezőny első felébe lett volna elég azon a pályán. Ekkor a Rally meghaladta népszerűségében a Formula 1-et, hiszen jóval közelebb kerülhettek a szurkolók az autókhoz a pálya szélén, amik látványosabbak is voltak. Gyakran hivatkoznak úgy erre az érára, hogy a "korszak, amikor a Rally túl gyors lett". Ebben semmi túlzás nincs. A versenyzők gyakran arra panaszkodtak, hogy szinte lehetetlen és életveszélyes ekkora sebességgel úton tartani az autót a szűk, kihívásokkal teli pályákon.  A kompresszorral és turbófeltöltővel felszerelt Lancia Delta S4 nagyjából 500 lóerőt tudott, stressz teszten 1000 pacit is kihoztak belőle.

lancia_delta_s4.jpg
Lancia Delta S4

Végül be is tiltották ezt a csoportot bár nem csak emiatt, hanem az autók kezelhetetlensége, a mostoha körülmények közötti hatalmas sebesség és az autók alacsony szintű biztonságossága miatt. Erre rátett még egy lapáttal számos pilóta és navigátor valamint rengeteg néző halála. Utóbbiak egyébként nagyon sokszor maguk keresték a bajt. Autók elé ugráltak csak azért, hogy megérinthessék a versenyautókat sorfalat álltak a pálya szélén (azaz élő falat), ami miatt néhány versenyző mentálisan is kikészült, mivel pontosan ismerték az autót és tudták, hogy egyetlen kisebb hiba is végzetes lehet. A félelem nem volt alaptalan. 1986-ban Portugáliában a Ford RS200-assal versenyző Joaquim Santos elveszítette uralmát az autó felett és belecsapódott a tömegve ezzel megsebesítve több, mint 30 embert és megölve 3-at. Később ugyanebben az évben a Franciaországban megrendezett rallyn életét vesztette a mindig a határokat feszegető Henri Toivonen és navigátora Sergio Cresto. Egy kanyar során tisztázatlan körülmények között lesodródtak az útról szakadékba zuhantak és eltaláltak egy fát. Az üzemanyagtartály megsérült és másodperceken belül felrobbant. A versenyzőnek és navigátorának esélye sem volt a túlélésre. Az autóból a vázon kívül nem maradt semmi. Ezek voltak az okok, amik miatt betiltották a B csoportot és számos biztonsági előírást vezettek be. Ilyen például a lóerő limit is, vagy az üzemanyag tartály védelme.

1_ggp77kxnx4tkmpz1yvfiow.jpeg
Group B Spectators

Amikor a Rally túl gyors lett: Kattints ide

 

Egy szó, mint száz, a két szériát nem lehet érdemben összehasonlítani, felesleges. Mindkét széria másban jeleskedik és másban erős, mindkét széria nagy múltú és érdekes. A versenyzőik kivételes tehetségek, csak más-más kihívásokkal néznek szembe. A Rally versenyeken elengedhetetlen az improvizáció és a gyors alkalmazkodó képesség, míg a Grand Prix versenyeken elengedhetetlen a verseny szituációkhoz való gyors alkalmazkodás, a megfelelő ívek használata, a g erőkhöz való alkalmazkodás és a versenyzőtársakra való figyelem az előzések során. A kézilabdát sem hasonlítjuk össze a focival csak azért, mert mindkettőt labdával játsszák. Mindkét széria másban remekel és kiválóan megférnek egymás mellett, anélkül, hogy egyiket a másik fölé helyeznénk. Egyiket sem szabad lenézni, mert az olyan, mintha az ovál versenyzésre azt mondanánk, hogy az nem is nehéz, mert ott csak balra kell kanyarodni. Oh, wait.. Ebből külön cikk lesz.

Szólj hozzá

F1 WRC