Melyik motor a legerősebb a mezőnyben? Ez szinte mindig kérdés, de a válasz nem egyértelmű. A teljesítmény függ az autótól és a gumiktól is. Ráadásul a mindenkori motorgyártók soha sem fogják elmondani a pontos adatokat. Azért lehet következtetni és vannak független szakértők is.

Az F1-es motorok rengeteg szabályozáson mentek át 1950-óta, amivel különböző korszakokra osztották a sportot. Jelenleg ott tartunk, hogy körülbelül 1000 LE körüli teljesítményről beszélhetünk és egy igen bonyolult hajtásláncról motorral, turbóval, MGU-H-val és MGU-K-val. És minden részletre kiterjedő szabályozással. De hogyan jutott idáig?

Az ’50-es években pár A4-es lapon elfért az összes szabály, és nem 8-as betűmérettel. A motorokra vonatkozó szabályok csak a maximális hengerűrtartalomra vonatkoztak.  A turbómotoroknál 1,5 liter, a turbó nélkülieknél 4,5 liter maximalizálás volt érvényben. Nem számított a hengerek száma, elhelyezése, de még az üzemanyag sem.  Ezek az egységek simán elérték a 400 lóerőt, ami akkoriban igen csak impozáns teljesítmény volt.

A biztonsági előírások is kb ennyire voltak megszabva. Ez a két dolgot összeadva, nem csoda, hogy szinte minden nagydíjon komoly balesetek sora történt, sokszor halálos végeredménnyel. A gyáraknak, csapatvezetőknek és a közönségnek ez természetes volt.  A pilóták viszont sokszor eredményesen lobbiztak az újabb és újabb biztonsági intézkedésekért, amik gyakran jártak technikai szigorításokkal az autókon és a pályákon is. A sok lobbi eredménye először 1954-ben volt igazán érezhető. A szívómotorokat 2.5, a turbósokat 0.75 literben maximalizálták. Ezzel papíron nem, de gyakorlatilag betiltották a turbót, lecsökkentve a teljesítményt legalább 100 pacival.

1960-ban újabb szigorítások jöttek, és maximum 1.5-ös motorokat lehetett bevetni, plussz papíron is véget vetettek a turbó használatának. Az így kapott maximum 200 LE viszont annyira nem nyerte el a csapatok tetszését de nem volt más választásuk. Felfogadtak még pár mérnököt és 4-5 év alatt visszatornászták a teljesítményt a régi szintre. ’66-ra a gyártóknak sikerült meggyőzni a szövetséget, hogy engedélyezzék újra a turbó használatát.  A turbósok 1.5-ös motorokat használhattak, a turbó nélküliek pedig a dupláját. És pikk-pakk újra 400 lóerős gépek köröztek a pályákon. Hozzáteszem, olyan dolgokban mint a hengerek száma vagy elrendezése, a motorgyártók teljesen szabad kezet kaptak, ezért szinte minden előfordulhatott.  4-től a 18 hengeren át, volt itt V, W, soros motor, sőt a Brabham még egy H elrendezésű motort is bevetett. A 60-as, 70-es évek amúgy is a legnagyobb innovációk évtizedei voltak, a még mindig csak pár oldalas szabályrendszernek hála. Ebben a két évtizedben születtek olyan megoldások, mint a BT46B ventillátoros autó, a Tyrell hatkerekűje, és még lehetne sorolni. Enzo Ferrari, Gordon Murray, Colin Chapman, Ken Tyrell mind úttörők voltak. S ahogy jöttek az egyre vadabb ötletek, úgy kezdték egyre jobban korlátok közé szorítani a sportot. Főleg a biztonság és a fair-play nevében.

Visszatérve a motorokhoz. Bár a gyártók favorizálták a turbó visszahozatalát, kiderült, hogy fejlesztésük igen drága és hosszadalmas, ezért jóformán alig akadt csapat, amelyik ilyet használt. A háttérben dolgoztak a gyárak, és ’77-ben a Renault állt elő az első igazi megoldással. Ez erőben még kicsit elmaradt a várttól, s a többi cég még mindig drágának tartotta.

A Ferrari 312 1968-ból

Amikor ’81-ben a Ferrari előállt a saját V6 turbójával, hirtelen a többiek is ráéreztek a dologra  és ezzel kezdetét vette az első igazi turbókorszak, valamint a lóerőháború. A technika olyan ütemben fejlődött, hogy egy-két évre rá már simán 1000 LE feletti teljesítmények voltak, és még mindig csak 1.5-ös motorokból. Érdekesség, hogy már akkor is volt külön beállítás az időmérőkre. A BMW motorja állítólag 1400 lóerőt is le tudott adni. Ha belegondolunk, hogy hol tartott akkor egy pálya vagy egy autó a biztonság területén, akkor ez bizony inkább egy orosz rulettre kezdett emlékeztetni. Az FIA ekkoriban dönthetett úgy, hogy ennek véget kell vetni, mert nem lesz felső határ. Persze ezt nem tehették meg egyik pillanatról a másikra, ezért ’86-ban kihirdették, 2 év múlva vége a turbóknak, az új formula V12-es szívómotor lesz, mindenki készüljön fel rá. Ezzel együtt  elkezdték bezárni a kis-és nagykapukat.  ’87-re felemelték a szívómotorokat 3.5-re, valamint korlátozták a turbónyomást  4 barra. 1988-ban a turbókorszak véget ért.

1989-re az F1-es motorok teljesítménye drasztikusan visszaesett kb 600 lóerőre. A mérnökök viszont rájöttek, hol tudnak erőt nyerni és elkezdték feltornázni a fordulatszámot, ami addig 10ezer/perc körül mozgott. A 90-es évek közepére ez már 16ezer/perc volt és legalább 800 LE. 1995-re nagy ráncfelvarráson esett át a szabályrendszer. Főként Ratzenberg és Senna imolai halála miatt. Azonkívül, hogy rengeteg biztonsági szabályt hoztak a pilóták védelmére, egyre inkább próbálták visszafogni a teljesítményt. Levitték a térfogatot 3 literre, majd 2000-től a hengerek számát is csökkentették 10-re. Azonban a technika simán lehagyta az FIA szabályalkotóit és 2004-re már ismét 1000 lóerő körüli számok voltak. Beérték a szabályozatlan turbókorszakot egy sima 3 literes V10-es motorral, simán 20ezer/perc fölötti fordulatszámmal.

Ezzel elkezdődött egy komoly csata az FIA és a motorfejlesztők között. 2005-ben bejelentették, hogy jövőre már csak 2.4 literes V8-asok lehetnek az autókban, rá egy évre pedig az első fordulatszám-korlátozást. 19ezer/perc lett a maximum, amit rá egy évre még egy ezressel levittek. Közben több sebességlassító intézkedést is hoztak, például a bordázott abroncsok is megjelentek. Ekkor már komoly össztűz zúdult az FIA-ra, hogy csakis azt tartják szem előtt, hogyan tudják lassítani az autókat, valamint megjelent a zöld lobbi is a sportban. Ezeket ellensúlyozandó, 2009-től bevezették a KERS rendszer használatát, önkéntes alapon. Ez egy lendkerekes energia-visszanyerő rendszer. Lényege az, hogy a motor felpörög amikor az autó fékez, majd ezt az energiát eltárolja a lendkerekekben, amit a pilóta le tud hívni és ezzel extra teljesítményt nyer. A tárolt energiát, az extra lóerőt és az erre használatos időt is pontosan meg van határozva. Mivel nem volt kötelező, és olcsó sem, 2010-ben nem is használták a csapatok.

Komoly nyomás nehezedett az F1-re mindenhonnan. A motorgyártók, a csapatok és a szurkolók is változásokat akartak, persze nem ugyanazokat. Éveken át tartó tárgyalások folytak, mire megtalálták a közös kompromisszumot, és egy teljesen új motorformulát vezettek be egy átfogó új szabálycsomag keretében. Az új motorok 1.6 literes, V6-os egységek, turbófeltöltővel. Ehhez jön hozzá egy energia-visszanyerő rendszer, aminek teljesítményét 160 lóerőben határozták meg. A fordulatszámot 15ezer/percben maximalizálták és az üzemanyagfogyasztást versenyenkénti 100kg-ban. Ezek után még az üzemanyagátfolyást is leszabályozták, nagy vitákat gerjesztve. Komoly ellenszenv fogadta a formulát, hiszen hangban és erőben is komoly visszalépés történt, de lassan mindenki megbékélt a gondolattal, hogy már soha nem lesznek V10-es motorok egy F1-es autóban. A mérnökök nem tétlenkedtek, és a kezdeti 600 LE (energia-visszanyerő rendszer nélkül) mára már megint eléri a bűvös 1000 lóerőt. Ezen kívül újra megjelentek az időmérős módok, amik még plussz teljesítményt adnak egy kör erejéig.  

A Mercedes 2014-óta verhetetlen

2021 2022 vagy 2023-tól újabb nagy szabálycsomag jön, bár ez a motorokat alapvetően nem érinti. Jelen állás szerint 2025-ig megtartják ezt a formulát, bár lehetségesek kisebb változtatások. Ami a jövőt illeti, valószínűleg rengeteg vita lesz. A FE egyre komolyabb ellenfél, és rákényszerítheti az F1-et, hogy még jobban eltávolodjon a benzingőztől.

 Viszont van egy terv, ami szerint újra visszatérhetnek akár a V12-es motorok is. Ennek a feltétele a bioüzemanyagok bevezetése az F1-be. Elég abszurdnak tűnik, de gondoljuk csak végig. Ha a sport átáll, például egy biomasszából készült üzemanyagra, akkor megszűnik a szén-dioxid  kibocsátás. Ha ez megvan, igazából már nem is kell a most használt hibrid technológia, hiszen annak bevezetése nagyrészt pont emiatt történt. És ha nincs szén-dioxid kibocsátás a bioüzemanyag miatt, akkor már teljesen mindegy, mekkora a motor, vagy hogy hány turbó van. Ráadásul ezzel megint megnyílhat az F1 olyan független motorgyártók előtt, mint például a Cosworth. Hiszen a jelenlegi motorformula túl drága, ezt mindenki beismeri.  Ráadásul az FIA egy komoly marketing fegyvert kapna a kezébe. Egy kicsit még  gyerekcipőben jár a dolog.  A megoldás csak akkor életképes, ha ez az üzemanyag csakis megújuló forrásokból származik. A kutatások teljes gőzzel folynak.  Természetesen ettől sok rajongó viszolyog, hiszen az F1 és a bio szavak nem éppen testvérek. Ez a sport azonban mindig az innovációról szólt, amire még nagyobb szükség van, mint bármikor.

 Az biztos, hogy maradnak a belső égésű motorok még egy darabig, de hogy milyen formában, azt még senki sem tudja pontosan.

Jöhetnek a kommentek!