2020. jún 03.

Ki az utcára!

írta: F1rka
Ki az utcára!

Kutattuk a közvéleményt

Mióta a Liberty Media az F1 tulajdonosa, komoly vita folyik arról, mennyi verseny legyen egy évben, és azok milyen pályákon. Chase Carey és csapata minél többet szeretne, a cél egy 25 futamból álló naptár. A csapatok viszont annyira nem osztják ezt, elmondásuk szerint az idénre tervezett 22 nagydíj a maximum. A szurkolók véleménye erről teljesen megoszlik. Részemről 16, maximum 18 futam az ideális. Méghozzá Ausztrália, Azerbajdzsán, Szingapúr, Mexikó, Magyarország, Brazília, Olaszország (Monza), Ausztria, Nagy-Britannia, Japán, USA, Franciaország (Magny Cours), Németország (Nürnburgring), Hollandia, Kanada és Belgium. A Liberty kizárólag utcai pályában gondolkodik minden új vagy lehetséges belépő esetében, mint Hanoi, Miami, Berlin, London, Fokváros, Los Angeles, Koppenhága, és ez felvet pár kérdést. Pont ezért a múlt héten több fórumon is feltettem a kérdést, hogy utcai vagy épített pályát favorizáltok. Nagyon sokan válaszoltatok, amit ezúton köszönök. A végeredmény igazából nem lett meglepetés, a magyar és a nemzetközi szurkolói vélemény teljesen megegyezik. Viszont volt néhány érdekes meglátás, amire nemsokára kitérek, és megpróbálok néhány kérdésre és kritikára is választ adni.
hungaroring-driver61_com.jpg
Hungaroring
Először is nézzük meg, milyen leosztásban vannak idén a(z eredeti) naptárban!       
Városi pályák: Ausztrália, Azerbajdzsán, Vietnám, Monaco, Szingapúr
Épített pályák: Mexikó, Magyarország, Brazília, Olaszország, Franciaország, Spanyolország, Ausztria, Kína, Nagy-Britannia, Japán, Hollandia, USA, Oroszország, Bahrein, Abu-Dhabi
Hibrid: Kanada (épített-országúti), Belgium (épített-országúti)
A nagy többség egyértelműen az épített pályák mellett tette le voksát. Ezek közül is a klasszikusokat kiemelve (Monza, Silverstone, Suzuka, Hungaroring, Sao Paolo), valamint azt, hogy azért nem árt egy két utcai sem (Monaco, Baku). A hibridek közül Spa, és Montreal a legnépszerűbb, ami nem csoda, hiszen két fantasztikus pályáról van szó. Barcelonát úgy tűnik, nem igazán kedveli a tömeg. Ez meglepő, hiszen komoly történelme és szerepe van a sportban. Érdekesség, hogy a kiemelt pályák közül csak Baku az, ami újnak mondható. A legjobban utált cím nyertese magasan a francia pálya (Paul Ricard), szorosan mögötte pedig Barcelona jön. Sokan felvetettétek Magny-Cours, Imola és a Nürnburgring nevét, nem értve, miért nem részei jelenleg a sportnak. Ezek közül jelenleg csak Imola szeretne visszakerülni az állandó naptárba, de két olasz nagydíj nem lehetséges, Monzát pedig, nem hinném, hogy ki tudja túrni. Németország helyzete igencsak furcsa, mivel a nagy Schumacher korszak óta eléggé hányattatott sorsú a német nagydíj. Sem Hockenheim sem a Nürnburgring nem tud megragadni, hiába a folyamatos próbálkozások, egyszerűen nem tudnak profitot termelni az F1-ből. Ezzel nincsenek egyedül, több pálya is katasztrofális pénzügyi helyzetbe került, és gyorsan búcsút intett a száguldó cirkusznak. 
India például a három éve alatt 51 millió dolláros tartozást halmozott fel az F1 felé (már törlesztették), de Dél-Korea is csak 4 évig bírta, és Isztambul meg Valencia is az egyre nagyobb veszteségek miatt nem akart több versenyt. Nem mintha nagy űrt hagytak volna maguk után, de ezek után érthető, ha egy lehetséges rendező ország kétszer is meggondolja, érdemes-e pályát építenie az F1-nek.
A másik dolog, ami feltűnt nekem, az Monaco megosztottsága. Azt hittem, egyedül vagyok azzal a nézetemmel, miszerint végre át kéne gondolni a létjogosultságát, de úgy tűnik, tévedtem. Többen is azt írtátok, hogy már nem igazán való a jelenlegi F1-es autókhoz, amit bizony a csapatok és a versenyzők sem tagadnak. A hercegség a 'Triple Crown' egyik tagja, ahol már 1929-ben versenyt rendeztek, és annyi felejthetetlen pillanatot láthattunk, hogy felsorolni sem lehet. De talán tényleg eljárt felette az idő. Az autók egyre szélesebbek, kövérebbek és ezért már nem olyan fürgék mint mondjuk pár évvel ezelőtt. Előzni gyakorlatilag lehetetlen még DRS-el is, valamint a csapatok, a kiszolgáló személyzet és a sajtó nem fér el normálisan egymás mellett, az aszfalt állapota pedig kritikán aluli. A pálya szerződése hamarosan lejár és főleg a koronavírus utáni súlyos gazdasági helyzetben a Liberty nem valószínű, hogy megadja neki azt a különlegességet, amit eddig megkapott. Nevezetesen, hogy a hercegség egy fillért sem fizet azért, hogy futamot rendezhessen, miközben a többiek átlagosan 30 millió dollárt fizetnek évente.
monaco_khaleejtimes_com.jpg
Monaco
A következő, ami szemet szúrt a válaszok között, az az a szempont, hogy mi alapján preferáltok az utcai és a 'normál' pályák között. Nagyjából két szempont van:
  1. Azért jobbak a városi versenyek, mert nincs hibalehetőség, a közeli falak egyből büntetnek, több a Safety Car fázis, ezáltal izgalmasabbak a versenyek.
  2. Azért jobbak az normál pályák mert gyorsabbak, biztonságosabbak, nem csak vonatozás van és lehet rajtuk előzni. Meg különben is, ha valaki autóversenyt akar, építsen hozzá egy autóverseny pályát. :)
De ismétlem, a többség szerint a jó arány a lényegesen több épített, maximum három vagy négy utcaival megtoldva. Viszont a nagy bukóterek szinte senkinek sem tetszenek, hiszen csak a legszélsőségesebb esetekben esnek ki a pilóták egy-egy elhibázott kanyar után. Valamint egyre kevesebb az előzési lehetőség is. 
Az az általános felfogás, hogy ha a pálya karakterisztikája izgalmas, akkor azon általában izgalmas versenyek lesznek, ha nem, akkor pedig csak elalszik mindenki a TV előtt. Az olyan pályák miatt, mint India, Törökország vagy Valencia, lassan kialakult a Tilkedrome (az osztrák mérnök által tervezett pálya) elnevezés, ami Herman Tilkére, az F1 szinte kizárólagos pályatervezőjére utal. Tilke egyébként maga is versenyzett a '80-as években, nemzeti szinten, tehát tisztában van azzal, mi kell egy jó pályához. Ne felejtsük el azonban, hogy hozott anyagból dolgozik, és azért nem teljesen rajta múlik minden. A továbbiakban igyekszem kigubancolni, miért is fordult minden lehetséges új helyszín a városi pályák felé, és azt is, hogy a Tilke teamnek mennyi mindent kell figyelembe vennie.
Először is, ha valaki egy komolyabb versenypályát akar, általában 50 évre tervezik, mert elég költséges minden utólagos átépítés. Egy állandó pályán sok mindent lehet csinálni, és a tulajdonos ezt ki is akarja használni. Nem csak az F1-re épül, hiszen az csak egy hét egy évben. Más autóversenyekhez, pályanapokhoz és mindenféle versenysorozatokhoz is alkalmasnak kell lennie. Természetesen mindenki mást favorizál, például a motoroknak szükségük van nagy bukóterekre a korlátok miatt, ami érthető, még ha az F1-nek ez nem is kedvez. Az elsődleges jelszó a fenntarthatóság.
Az építési költségek országonként változnak, de sehol sem beszélhetünk olcsóságról. Bahrein 2001 és 2004 között épült, és 180 millió dollár volt a végösszeg. Érdekességként: a nézőtér, wc, parkoló és a kiszolgáló épületek többe kerülnek, mint maga a pálya. A volt A1 ring Red Bull ringgé történő átalakítása kijött 60 millió dollárból, amivel a legolcsóbb lett a Tilke-pályák történetében. Igaz, az alap már megvolt. Mindenki azt mondta, hogy ez is csak egy rossz Tilkedrome lesz, de az első futam után egyből megszerették.
Egy lehetséges új pálya helyszínén először is a földeket meg kell venni a tulajdonosoktól, ezután jöhetnek a tervek és az engedélyek, majd elkezdődhet az igazi pénzszórás.
A költségeket három nagy csoportra oszthatjuk:
1 – Maga a pálya: aszfalt, bukóterek, kerítések, korlátok, vízelvezető csatornák
2 – Kiszolgáló épületek
3 – Infrastruktúra
Ezek Austinban nagyjából 270 millió dollárt emésztettek fel, ami rengeteg pénz. Nem is csoda, ha nem csak az F1-re koncentrálnak hiszen egyetlen verseny édes kevés ezt kitermelni, majd belátható időn belül profitot hozni. Például csak a nézőtér 30 millió volt, a médiaközpont 15 millióba került, de a pálya orvosi központja is 5 millió dollárt emésztett fel.
A pálya kinézeténél is több szempontot kell figyelembe venni. Megpróbálnak olyan pontokat kialakítani, amivel izgalmassá tudnak tenni egy-egy versenyt. Amikor a Mercedes arénát átépítették, megcsinálták az első hajtűt, utána a visszafordítót. A pilóták nem igazán szerették a lassúsága és a szűkössége miatt, de működött, mert mindig közelebb hozta az autókat egymáshoz. 
Van ellenpélda is a híres 8-as kanyar személyében Isztambulban. A pilóták imádták, hiszen elég trükkös a dupla szintváltozás, de maga pálya valahogy még sem sikerült a legjobbra. Ez viszont azt bizonyítja, hogy amit szeretnek a versenyzők, nem biztos, hogy elég látványos is. Elég ritka az, amikor mindenki elégedett, hiszen nem lehet mindenhol Eau Rouge vagy Parabolica, unalmas is lenne.
gy új pályának átlagban 5,5 km-nek kell lennie és ebbe sok mindennek bele kell férni. Ha megnézzük a jelenlegi felhozatalt, kijelenthetjük, a dimbes-dombos helyszínek határozottan jobbak, sokkal több lehetőséget adnak a tervezőknek a játékosságra. Az FIA elvárásai is változnak időről időre. Régebben az volt a trend, hogy egy gyors kanyar egy hosszú egyenes szakaszban, ami egy szűk és lassú kanyarhoz vezet. Utána pedig szűk kanyar hosszú egyenes szakaszban, majd megint egy szűk kanyar. Jelenleg több lassú kanyarkombináció kell egy egyenes szakasz előtt, mivel nagy leszorítóerőre van szükség. A gyors kanyarokban, ha egy autó üldöz egy másikat, akkor nem tudja szorosan követni, tehát olyan kanyarok kellenek, ahol könnyű hibázni. Hogy ez sikerül-e megoldani, azt döntsétek el!
Ezzel szemben nézzük az utcai pályákat! Az alapvető, hogy jobb showelem egy városon belüli verseny. Előnye a könnyű megközelítés és a különleges légkör, mint Monacoban, Szingapúrban vagy Bakuban. Egy ilyen pályán drágább futamot rendezni, hiszen minden évben újra kell bérelni és építeni a falakat, kerítéseket és a lelátókat. Meg kell szervezni, hogy az ott élők minél kevesebb hátrányt szenvedjenek el pl. mentők, üzletek, közlekedés, stb. és ha vége az eredményhirdetésnek, mindent le kell bontani. Nincs lehetőség mindenféle rendezvényeket tartani az év többi napján, ami bevételt hozhat. Cserébe nem kell több évig építeni egy olyan pályát hatalmas összegekért, ami lehet, hogy pár év után már fent se tud tartani. Egy új jelentkező esetében a tervezés általában 8-9 hónap. Első a rajt-cél vonal, majd a pálya kijelölése, ezután jön a paddock helyének megtalálása, mivel ez igényli a legnagyobb szabad területet. Ha mindez megvan, már csak a sajtónak és a lelátóknak kell megtalálni a helyét. Plussz könnyebbség, hogy minden létesítmény mobil.
hanoi-sportskeeda_com.jpg
Hanoi
Eljutottunk odáig, hogy pályánk van, rendezhetünk futamot. Na, de mennyiért? Az átlag rendezési díj 30 millió dollár évente. Ennyit kell leperkálni a promóternek egy vendéglátásért. Természetesen csakis a megrendezésre kerülő helyszínek fizetnek. Ez az összeg több pályánál évente növekszik, és elérheti akár a 48 millió dollárt is. A Paul Ricardnak ez 45 millió dollár és a Német nagydíjnak is ez volt az ára. Ez a fő oka annak, ha valaki már nem vállalja tovább a rendezést és kiszáll. A rendezési költségek pedig nagyjából így néznek ki:
  • Személyzet: (600 ember +120 tűzoltó + 550 pályabíró) kb. 16m dollár
  • Marketing 6,5m dollár
  • Biztosítás kb. 1m dollár
  • Egyéb: (daruk, 15 méterenként tűzoltókészülékek) 4,5m dollár
Utcai versenynél még ehhez jön:
  • Mobil tribünök (80 ezer fölötti ülésszám) kb 14m dollár
  • Kerítések, korlátok felállítása 8m
  • Kiszolgáló épületek 8m
  • Járművek, irodai költségek 6m
A pályák egyébként rengeteg dolgot bérelnek az F1-es hétre mindenhonnan, hiszen ami csak három napig kell egy évben, azt nem fogják megvenni, tárolni és szervizelni. Ezeket is figyelembe kell venni most, amikor átszervezésre kerül a naptár. Ezzel szemben bevételi oldalon szinte csak két jelentősebb tétel van: a jegyeladás, a névhasználati és a kajás-, piás- meg ajándéksátrak helyének kiadása.
Érdekesség: a magyar nagydíjnak Ecclestone először a Népligetet nézte ki, de az akkori vezetés nem rajongott az ötletért, ezért úgy döntöttek, hogy inkább felhúznak egy vadiúj pályát. Ígérem, egyszer nekilátok megírni a Hungaroring történetét, van benne érdekes és hajmeresztő sztori bőven. Viszont '86 óta megszakítás nélkül benne vagyunk a naptárban, amit nem sokan mondhatnak el magukról.
Sokan azt hiszik, az utcai versenyek jóval olcsóbbak, de mint látjuk, ez nem igaz, ha az éves költségeket nézzük. Viszont nincs évekig tartó méregdrága építkezés ami lehet, hogy sose fog megtérülni. És bár mi, szurkolók jobban szeretjük az épített versenypályákat, el kell fogadnunk az utcai versenyek térhódítását.
Jöhetnek a kommentek!
F1rkálunk Facebookon és Instagramon. Kövess, ha tetszett a cikk, és ha nem akkor is :)
Szólj hozzá

ausztrália autósport motorsport Japán USA Magyarország Ausztria Németország Brazília Hungaroring Oroszország Forma-1 Kína Spanyolország Kanada Abu-Dhabi Miami Franciaország F1 Vietnám Belgium Baku Hollandia Formula-1 Monaco Mexikó Forma1 Forma 1 Formula 1 Formula1 Liberty Media koronavírus Szingapür