Lassan kezdetét veszi az új szezon, s reméljük, komolyabb függöny mögötti harcok nélkül fog lezajlani, bár erre sosincs túl nagy esély. Az F1-et sem kerülték el soha a botrányok, ebben semmivel sem különb bármilyen sportnál. Az FIA és a csapatok közötti macska-egér játék a száguldó cirkusz szerves része, és mindig jön valami nagyobb durranás ami komoly vitákat generál. Az már más kérdés, hogy a szövetség ezeket hogy kezeli és milyen szankciókat használ. Ugyanaz a büntetés két szurkoló szemében lehet túlzó, vagy csak egy kis ejnye-bejnye, de a legritkább esetben is igazságos. Viszont néha nem is tudunk minden információt, vagy néha csak évekkel később derülnek ki fontos részletek. Ezt nem is lehet kideríteni,viszont itt egy kis lista a legnagyobb vitákat kiváltó ügyekről.

Az 1976-os évet nem valószínű, hogy sok F1-es rajongónak be kell mutatni. Főleg mióta film is készült róla. James Hunt és Niki Lauda világbajnoki csatája, valamint Lauda balesete, majd hihetetlen visszatérése igazi történelem. Viszont nem csak a pályán zajlott a csata, hanem a háttérben is, amely jól jellemezte: mostantól minden egyes apróság számít és a csapatok egymás autóját ugyanúgy ismerik, mint a sajátjukat. A Hunt-Lauda rivalizálást most nem írom le, mert bár kapcsolódik a témához, nem az a lényege. Aki kíváncsi rá, mindenképp nézzen utána, a filmet sem kihagyva.

Szóval már az idény eleje előtt tudni lehetett, kik fognak abban az évben harcolni a bajnoki címért, ami be is igazolódott. A nem várt fordulat akkor következett be, amikor hirtelen robbant a bomba, hogy Hunt McLarenjének hátulja szélesebb volt az előírtnál 1,8 cm-el, ezért utólag kizárták az addigi versenyekből. Érdekes módon ez pont Hunt az évi első győzelme után, a negyedik versenyen tűnt fel az ellenőröknek (az első hármat a Ferrari nyerte). A csapat magyarázata szerint, a gumik tágultak ki ennyire a verseny során és ezt a szövetség nem vette figyelembe, mikor a verseny után megvizsgálták az autót. A pletykák szerint az akkori csapatmenedzser, későbbi Ferrari elnök Luca di Montezemolo személyesen jelentette fel a riválist, pontosan megmondva, hogy mit kell mérni. Természetesen az olaszok mindent tagadtak és soha nem ismerték ezt el, ezért nem is tudni, hogy tényleg így történt-e az eset. Az viszont biztos, hosszú vizsgálódás vette kezdetét, Lauda pedig óriási előnyre tett szert. A McLarennek pedig át kellett alakítani az autóját, ami azért már akkoriban sem ment egyik percről a másikra zökkenőmentesen. A teljes körű vizsgálat két hónapig tartott, s az lett az eredménye, hogy a McLarent mégis szabályosnak találták és visszaadták az elvett pontokat. Ezzel és Lauda baleset miatti kihagyásával Hunt és a McLaren újra versenyben volt a címért, amit végül be is zsebeltek.

1984-ben a Tyrell csapat egy nagyon rafinált megoldáshoz nyúlt. Az USA nagydíjon ezüstérmes Brundle autója megbukott a futam utáni átvizsgáláson. Az oka: a kocsi víztartályában ólomgolyócskákat találtak. Természetesen egyből nekiestek egy teljes körű átvizsgálásnak, aminek meg is lett az eredménye: az ellenőrzés végére kiderült, hogy az ólomgolyók a futam közbeni tankoláskor kerültek az autóba, márpedig ezt csakis azért tehették, mert nem volt folyamatosan meg a minimum súly. A csapattól természetesen elvették az összes pontját és akkora balhé lett belőle, hogy az FIA betiltotta a futam közbeni tankolást.

1989 is legendás év volt, hála a Senna-Prost csata második felvonásának. A döntés, hogy ki legyen a bajnok, az utolsó versenyre maradt, aminek a helyszíne Japán volt. Az egyenlet egyszerű volt, aki győz, az a bajnok. Prost indult az élről, mögüle Senna, akinek mindenképp meg kellett előznie csapattársát és ezt nem nagyon volt szándékában halogatni. A professzor ezt nem nagyon szerette volna és nemes egyszerűséggel úgy döntött, ő bizony itt nem fogja elengedni a brazilt. Ennek az lett az eredménye, hogy a két McLaren összeütközött az első kanyarban és kicsúsztak a kavicságyra. Prost azt hitte, mindketten kiestek, így ő a bajnok ezért kiszállt az autóból. Senna az autóban ülve kérte a pályabírók segítségét, hogy tolják be, amit ők meg is tettek és így visszatért a pályára. Ezután fantasztikus versenyzést bemutatva megnyerte a futamot és így a bajnokságot, egészen addig amíg az FIA úgy nem döntött, utólag kizárják a versenyből. Az ok pedig az volt, hogy nem ott jött vissza, ahol kicsúszott. Senna azzal védekezett, hogy ott veszélyes lett volna visszatérni a pályára, de ezt a magyarázatot azonnal visszadobták, ezzel pedig Alan Prost megszerezte harmadik VB címét. A történet pletyka részéhez hozzátartozik, hogy Ballestre, az FIA akkori francia vezére állítólag nagyon jó viszonyt ápolt a honfitársával, aki a verseny egész ideje alatt az irodájában győzködte, zárják ki a csapattársát. Persze ezt mindenki tagadta és a lényegen amúgy sem változtat.

1990 és a Senna-Prost sztori egy újabb fejezete, megint Japánban. Az előzmények nagyon hasonlóak, mint egy évvel korábban, csak fordított felállásban. Most Senna vezette a bajnokságot és övé volt az első rajthely is. Az ellenfele pedig már a Ferrariban ülve próbálta megvédeni a tavalyi címét. A verseny napjára ismeretlen okból átfestették a rajtrács két oldalát, így az első rajtkocka átkerült a koszos oldalra. Természetesen Senna egyből hangot adott nemtetszésének és csalással vádolta meg az FIA vezérét, aki még mindig Ballestre volt. Természetesen a vádat az elnök és az egész FIA visszautasította és mindent úgy hagytak. A brazil előre közölte, ő bizony nem fogja elengedni Prostot az első kanyarban és bizony így is tett. Prost jobban kapta el a rajtot és úgy tűnt el tud fordulni elsőként, de a brazil egy centit sem mozdított a kormányon és ugyanúgy nyomta a gázt. Nem lehetett más eredmény, csak ütközés az első kanyarban. Ezúttal mindketten kiestek, ezúttal azonban Senna lett a bajnok, megszerezve második címét.

tájkép csata után. Senna és Prost autója. 1990, Japán

1994 emblematikus éve a sportnak. Imolában meghalt Ayrton Senna a Tamburello kanyarban, amiből egy nagyon bonyolult és hosszadalmas jogi eljárás volt az olasz bíróságokon. A fő kérdés az volt, mikor halt meg a brazil legenda pontosan? Ez ma már kívülről nem tűnik annyira fontosnak, pedig akkoriban nagyon is az volt. Az olasz törvények szerint ugyanis ha egy sporteseményen meghal valaki, akkor az eseményt azonnal törölni kell, és az esetet ki kell vizsgálni. Az azonnalt pedig úgy kell érteni, hogy abban a pillanatban. Tehát egyből le kellett volna inteni a versenyt ami kb. 6,5 millió dollár veszteséget jelentett volna a pályának. A szervezők máig tartják magukat ahhoz, hogy Senna a kórházban halt meg és nem a pálya területén, így hivatalosan ott csak életveszélyes sérüléseket szerzett. A verseny így folytatódhatott, ami Schumacher győzelmét hozta. Az olasz hatóságok a Williamst is perbe fogták és csak 2005-ben lett vége a pereskedésnek, amiben a csapatot végül felmentették. A Williams egyébként a mai napig minden autóján eldug egy „S” betűt, ezzel tisztelegve a brazil legenda előtt.

A szezon közben a szövetség bekérte a McLaren, a Ferrari és a Benetton szoftvereit is ellenőrzésre, mivel az volt a gyanújuk, hogy az arra az évre száműzött több elektronikai rendszer közül a kipörgésgátlót a tiltás ellenére ezek a csapatok továbbra is használják. A Benetton sokáig nem adta le a sajátját, csak akkor teljesítették ezt, amikor eltiltással fenyegette meg őket Max Mosley, az akkori FIA vezér. A McLarennél és a Ferrarinál minden rendben volt, de a Benettonnál megtalálták a rendszert, viszont bizonyítani nem tudták, hogy a csapat használta. A fő célpont persze Michael Schumacher autója volt. Schumacher csapattársa, Jos Verstappen, miután visszavonult, kijelentette, hogy a német autójában a kérdéses szoftver aktív volt a versenyeken. Érdekes adalék még, hogy amikor nemrég elárvereztek egy '94-es Benettont, az állt a bemutató lapján: eredeti állapotban, kipörgésgátlóval. Briatore, akkori csapatfőnök természetesen a mai napig tagadja ezeket a vádakat.

És még nem volt vége az évnek. Senna halála után, csapattársa, Hill lett az első számú pilóta a Williamsnél, így két fiatal pilóta harcolt a címért. Az utolsó futamra Ausztráliában került sor, ahol egy nagyon furcsa jelenetnek lehettünk szemtanúi. Schumacher 1 pont előnnyel érkezett a helyszínre és nagy csatát vívott az angollal a versenyen. Egy pillanatig úgy tűnt, Hillnek sikerül megelőznie és így eldönteni az egész éves csatát, de a német tett egy máig sokat vitatott kormánymozdulatot, aminek következtében összeütköztek. Mindketten kiestek, ezzel Schumacher megszerezte saját maga és a Benetton első VB címét is. Schumi mindig is azt állitotta, hogy ez csak egy véletlen baleset volt, Hill pedig az ellenkezőjét mondja a mai napig, ha valaki megkérdezi.

1997. Jerez, természetesen ismét a VB cím a tét, bár most még nem az utolsó futamon vagyunk. SCH második éve a Ferrariban, az ellenfele pedig ezúttal Villeneuve. A kanadai úgy dönt, körbeautózza a németet, de SCH ismét egy nagyon furcsa mozdulatot tesz a kormánnyal, ennek ismét ütközés a vége, de most az FIA, akinek már a keménykezű Max Mosley a vezetője, úgy dönt, ideje példát statuálni. Schumacher megmozdulása egyértelműen szabálytalan, viszont a büntetése egyedülálló. Bár az abban az évben szerzett eredményeit megtarthatja, pontjait az egyéni pontversenyben elveszíti és nulla ponttal zárja az évet. Versenyzőt ezzel sem előtte, sem utána nem büntettek.

2002. Ausztria. A történet amilyen egyszerű, olyan nagy vihart kavart. Még viszonylag a világbajnokság elején vagyunk, a versenyt pedig Barichello vezeti Schumacher előtt. Egyszer csak jön egy parancs, hogy engedje el a német csapattársát, amit a brazil nem nagyon akar teljesíteni. Végül az utolsó kör utolsó méterein húzódik le és hagyja elmenni a csapattársát, ami hatalmas felháborodást idéz elő még a Ferrari drukkerek között is. A pletykák szerint először még csak kérték Barichellot, a verseny végén viszont már azzal fenyegette Jean Todt, hogy soha életében nem fog F1-es szerződést kapni. Természetesen soha senki nem árulta el, milyen beszélgetés zajlott akkor a csapatrádión, az FIA viszont lecsapott a dologra. Onnantól tilos volt csapautasítást alkalmazni. Ez a szabály, mint gyorsan kiderült, betarthatatlan volt, hiszen a csapatok rengeteg módját találták meg annak, hogy ezt kikerüljék. A szabályt végül 2010-ben eltörölték, szintén egy Ferraris rádió üzenet miatt.

A 2005-ös amerikai nagydíjról azt mondani, hogy az F1 szégyene, azt hiszem, nem túlzás. Az indianapolisi pálya különlegessége a híres döntött kanyar, ami speciális igénybevétel a gumiknak. Abban az évben a Michelin és a Bridgestone között dúlt a gumiháború, és egyértelműen az előbbi állt nyerésre. A gumikra érvényes egyik legfontosabb szabály az volt, hogy az abroncsoknak ki kell tartani a versenytáv teljes hossza alatt, de ezen a pályán a Michelin nem tudott megfelelni. Amikor ez kiderült, kérték az FIA-t, hogy kicsit változtasson a pályán, például egy plusz lassítóval, ezáltal adva a gumiknak egy kis időt, hogy hűljön, de ezt elutasították. A gumigyártónak ekkor nem volt más választása, azt tanácsolta a csapatainak, hogy ne induljanak, mert a gumik sajnos így nem alkalmasak egy teljes távra és nem tudják garantálni a biztonságot. A rajtrácsra mindenki felállt a szokott módon, de a felvezető kör végén csak a Bridgestone csapatok álltak a rajtra, a többiek kigurultak a boxba és feladták a futamot. A Ferrari, a Minardi és a Jordan hat autója indult el a zöld jelzésre és ezt azóta sem heverte ki a sport az USA-ban.

rajtrács, Indianapolis 2005

2006-ban ismét jött egy menetrend szerinti Schumi balhé. Monacoban az időmérő végén nekiment a korlátnak egy a sárga zászló miatt, Alonso már nem tudott az idején javítani. Az FIA, miután megvizsgálta a Ferrari telemtriás adatait, úgy döntött, hogy ez szándékos volt, ezért elvették a német idejét és hátra sorolták a rajtrácson. Bár a Ferrari fellebbezett, az FIA nyomatékosította, egy hétszeres bajnokot is bármikor meg fog büntetni ha azt látja, bármikor szándékosan balesetet okoz.

2007, úgy tűnt, ugyanolyan év lesz, mint a többi, versenypályán és azon kívül egyránt. A csapatok versengenek, az FIA elnök Mosley pedig vaskézzel irányít. Aztán márciusban Angliában egy bulvárújság az online felületén közölt egy videót, amin pár úriember, köztük Max Mosley-val, öt örömlánnyal szado-mazot játszanak egy chelsea-i lakásban. Természetesen egyből felkapta a média, és igazi hurrikán lett belőle. Több médium még azt is megírta, hogy bizony az FIA elnök beöltözött náci tisztnek is. Mosley-nak nem volt más választása, nyilvánosan bocsánatot kért a családjától és munkatársaitól, majd lemondott minden tisztségéről. A náci szerepjátékot viszont tagadta és beperelte azokat az újságokat és online felületeket, akik ezt állították. Ezeket a pereket megnyerte és kártérítést is kapott. A botrányt viszont elnökként túlélte és 2009-ben végül a csapatok buktatták meg (a Williamst kivéve) , amikor be akarta vezetni a költségvetési plafont. Milyen nagyot fordult a világ! :)

Még szinte el sem ült a por a Mosley botrány után, rögtön jött az újabb sokk, amit azóta is csak úgy emleget mindenki, hogy „A kémbotrány”. Ezzel kapcsolatban, úgy vettem észre, nem teljesen tiszta mindenkinek, milyen események láncolata vezetett a példátlan büntetésig, ezért érdemes jobban kifejteni. Az ipari kémkedés alapvetően nem áll távol az F1-től. A mai napig csinálja minden csapat, külön csoportokat foglalkoztatnak azért, hogy mindent tudjanak az ellenfelek autóiról. Jelen esetben a kémkedés szó nem igazán helytálló, hiszen a McLaren úgy szerzett be összesen 780 oldalt a Ferraritól, hogy szinte a kisujját sem mozdította. Nigel Stepney, a Ferrari egyik vezető mérnöke -aki akkor már komoly személyes vitában állt a csapatvezetéssel- adta át azokat barátjának, Mike Coughannek aki történetesen épp a McLarennél volt. A dokumentumokat Coughan nem verte nagy dobra Wokingban, például Dennis sem tudott róla addig, amíg az FIA fel nem kereste ezzel. És hogy az FIA hogy szerzett róla tudomást? Nos, Stepney csak kölcsönbe adta azokat, csak annyi időre, még gyerekkori barátja lefénymásolja azokat. Ezt nem akarta a McLaren központjában megtenni ezért megkérte feleségét, oldja meg egy utcai fénymásolóban. Pechjére a fénymásoló alkalmazottja Ferrari drukker volt és egyből szólt kedvenc csapatának, hogy mi történt. Montezemolo pedig azonnal hívta az illetékes szervet. Az FIA vizsgálóbizottsága bevonult a McLaren központjába, és szépen átnézett mindent. Kiderítette, hogy nem használtak fel semmit a kapott dokumentumokból az autó fejlesztésére vagy beállításaira, valamint nem tudtak róla sem a pilóták, sem a mérnöki gárda nagyja. Ezt azért is lehetett volna nehéz kivitelezni, mert az autók tervezése már kész volt, mire az információk gazdát cseréltek. A FIA pedig csak kisebb büntetéseket, figyelmeztetéseket és felfüggesztéseket osztott ki. Ugyanezeket a dokumentumokat a Renault is megkapta ugyanúgy, és a lezajlott vizsgálat, valamint annak eredménye is ugyanaz lett. Az érintett mérnököket azonnal kirúgták mindegyik csapattól. Viszont a történet itt nem ért véget. A magyar nagydíj időmérőjén a McLaren megszegte a csapatutasításokat, aminek az lett a vége, hogy Hamilton nem tudott a végén mért kört futni. Alonsót az FIA megbüntette, ráadásul a csapattól elvették a nagydíjon szerzett konstruktőri pontjait. A spanyolnál betelt a pohár és nekirontott Ron Dennisnek, vagy ő lesz a kedvezményezett pilóta, vagy beszámol az FIA-nak arról, hogy ő bizony tudott a Ferraris adatokról. Dennis kizavarta az irodából és egyből felhívta az FIA-t, hogy mi történt. Újabb vizsgálat jött, ami kiderítette, nemcsak Alonso, hanem a szintén spanyol tesztpilóta, Pedro de la Rosa is tudott a dologról, és bizony a teszteken és a szimulátorban is kipróbáltak néhány Ferrari beállítást. Azokat végül nem használták éles körülmények között. Viszont ezzel az a furcsa helyzet állt elő, hogy hivatalosan nem a két pilóta, hanem a McLaren hazudott arról, hogy ki tudott az adatokról és ki nem. Ez pedig már sok volt az FIA-nak, és úgy döntöttek, ideje megint példát statuálni. 100 millió dollára büntették a csapatot és elvették a konstruktőri pontjaikat. A történethez hozzátartozik, a kihallgatásokon a két mérnök azt állította, cserébe a dokumentumokért, a futamokon Coughan adott át infókat Stepney-nek a McLaren stratégiájáról, új karosszériaelemekről, aktuális súlyelosztásról stb. Ezekről a vizsgálat semmilyen írott dokumentumot nem talált, ezért az olaszok semmilyen büntetést nem kaptak, ahogy a Renault-nak is maradt a figyelmeztetés.

2009-ben a magyar nagydíj hétvégéjén a Renault bejelentette, hogy a jövőt nem Nelson Piquet Jr.-ral képzeli el, ami nem volt meglepő. Viszont ami ezután jött, arra senki nem számított. Piquet kis gondolkodási idő után kiállt a kamerák elé és elmondott egy történetet a 2008-as szingapúri nagydíjról, aminek a tizenkettedik körében csapattársa Alonso, elsőként állt ki a boxba. Három körrel később Piquet, a csapatfőnök Briatore parancsára, a 17-es kanyarban a falnak ütközött, ami miatt beküldték a safety cart. Mindenki ment kereket cserélni, kivéve a friss abroncsokon lévő spanyol bajnokot, aki így az első helyre került és azt meg is tartotta a leintésig. Egyből jött a vizsgálat, aminek a végén a Renault beismerte a parancsot. Briatore és technikai igazgató Simonds azonnal ki lettek rúgva és örökre eltiltották őket az F1-től, amit aztán visszavontak. A botrány hatására a szurkolók és a szponzorok köztük a főszponzor ING is egyből kivonult a csapat mögül. Nem sokkal később el is adták a csapatot. A  jó öreg Flaviot több csapat is megkereste az évek alatt csapatvezetői ajánlattal ő egyet sem fogadott el.

2010. Németország és egy legendássá vált rádióüzenet: „Felipe, Fernando is faster than you. Do you understand?” Ez Felipe Massanak szólt aki mögött jött a VB címre hajtó csapattárs, Alonso. Az utasítás elég egyértelmű volt és a TV-nézők is hallhatták. Massa nem ellenkezett és illemtudóan elengedte a spanyolt. A probléma csak az volt, hogy a csapatsorrend szabály, amit a 2002-es osztrák nagydíjon történtek miatt hoztak, pont az ilyen eseteket volt hivatott elkerülni. Akkoriban már téma volt az eltörlése, mivel gyakorlati haszna a semmivel volt egyenlő de ilyen nyíltan azért nem vették ennyire semmibe. Ment is a menetrend szerinti büntetés 100 ezer dollár értékben, ami szintén kiakasztotta a rajongókat. Egy ennyire nyílt szabályszegésért ilyen kis büntetés komoly támadási felületet kínált a FIA-nak. A jövőre nézve ezt úgy oldották meg, hogy gyorsan el is törölték ezt a paragrafust.

2013-ban, a spanyol nagydíj után furcsa dolog történt. A Pirelli felkérte a Mercedest és a Ferrarit csapatot a jövő évi gumik tesztelésére, csakhogy mindezt az FIA tudta nélkül. Vagyis csak félig meddig a tudta nélkül, hiszen a szabálykönyv ezen része kicsit zavaros volt, és mint kiderült nem is volt köteles bejelenteni. A csapatoknak ellenben ugyanez kötelező lett volna a tesztkorlátozások miatt, de ezt mindketten „elfelejtették”. Ez lett a „Testgate”. A fő gond nem is ez volt, hanem maga a gyakorlati lebonyolítás. Igazából az keltette fel a fotósok figyelmét, hogy a mercik jelöletlen sisakfestést használtak a pilótáknál, ami mindenképp érdekes, hiszen minden versenyzőnek megvan a maga sisakja az egyedi festéssel. Ez okot adott a vizsgálódásra, hogy nem is azok ültek az autóban, akiknek kellett volna a szabály szerint, hanem a két versenypilóta, ROS és HAM. Mivel a Mercedes autók achilles sarka a gumikezelés volt, az FIA minden apró kis adatot bekért a csapatoktól és a Pirellitől, hogy kiderítse, mi is történt. Ami kiderült, azt máig nem mosta le magáról a német gárda: Nem csak az következő évi gumikat rakta fel nekik a Pirelli, hanem az aktuális keverékeket is. Ráadásul a tesztkorlátozás szerint legalább két éves konstrukcióval körözhettek volna, ezzel szemben az aktuális kocsikat használták. A Ferrarinál mindent rendben találtak az ellenőrzés után. Amikor mindez nyilvánosságra került, minden csapat csalással vádolta a német istállót és egyértelmű előnyszerzést emlegettek a szezon további részére és a jövőre nézve is. Végül mindkét érintett megúszta egy hivatalos figyelmeztetéssel, plusz a németeket eltiltották a következő kollektív gumitesztről. Ez persze nem nyugtatott meg senkit és szinte minden érintett azt mondta, sokkal többet nyert a német csapat ezzel, mint veszített. Ezzel meg is alapozták a máig tartó Mercedes-FIA összejátszásról szóló összeesküvéselméletet.

2019 második felében szinte csak egy dolog érdekelte a szurkolók és a szaksajtó egy részét. Mi van a Ferrari motorjával? Erről már született egy poszt régebben, azt ide kattintva megtaláljátok. Azóta annyi történt, hogy az FIA berakat még egy ellenőrző szenzort, ami már a felek titkos megállapodása alapján nézi a rendszert, és aminek adatait csapatok nem is láthatják. Valamint Jean Todt elismerte, hogy személyesen ő intézte ezt a megegyezést az olaszokkal, ami csak még több kérdést vetett fel a többieknél.