Réges- régen egy.... Ja nem,bocsánat! :D Kezdjük elölről!

Bár régen, a 20. század elején, de azért e világban, amikor még az autóversenyzés úttörői mit sem törődtek a biztonsággal, bizony sisak nélkül versenyeztek. Ez napjainkban természetesen elképzelhetetlen és utoljára Mark Webbert láttuk fejfedő nélkül egy F1-es autóban, miután leintették utolsó versenyén. A modern Formula 1-ben már nagyon fontos a bukósisak és szerencsére sok életet mentett meg, mint például Felipe Massáét is a 2009-es Magyar nagydíjon. De a sosem lehet 100%-os biztonságról beszélni az F1-ben, amit sajnos Jules Bianchi esete is bizonyított, ezért mindig fejleszteni kell az autókat ugyanúgy, mint a sisakokat.

A sisak a legmegkülönböztetőbb dolog egy versenyzőn, amikor teljes „harci díszben” van, hiszen mindenkinek egyedi sisakja van, amit messziről felismerni. Az egyen pólók, és egyéb ruházatok csak azt jelzik, melyik csapathoz tartozol, a sisak viszont nem csak egyszerűen az öltözék része egy pilótának, hanem ennél sokkal fontosabb. Egy balesetben csak ez védi meg a fejét. Megint csak Felipét hoznám fel példaként, akit azon a nagydíjon egy rugó talált el miközben 160-nal ment. Ezt bizony 15 évvel azelőtt biztos, hogy nem élte volna túl.

Massa sisakja 2009-es baleset után

Ugyanúgy, ahogy az autó elemeit, a sisakokat is folyamatosan fejlesztik, bár ez nem olyan látványos és csak ritkán jelennek meg róla hírek. A korai években még ruhaanyagból készült sapkákat használtak, és még a második világháború után is ezek voltak rendszeresítve, főleg azért, hogy az olaj és a bogarak ne jussanak a hajba. A menetszél, na meg a felröppenő kavicsok ellen pedig csak egy egyszerű védő szemüveget vettek fel. A 40-es évek legvégétől ezeket váltotta fel a parafa sisak, amit ruhaanyaggal borítottak be belülről, majd 1952-től a következő évtizedben ez lett a sztenderd a szemüveggel együtt.

A következő nagy lépesre egészen a 60-as évekig várni kellett, ekkor jelent meg az üvegszál. Eleinte ez is csak magát a fejet védte, az arc része még mindig nyitott volt, ezért a szemüveg mellé sokszor kendőt kellett kötni a száj és orr elé. A teljes arcot beborító sisakot az évtized közepén Dan Gurney használta először rendszeresen, és ez már sokkal több védelmet adott az arcnak és az állkapocsnak is. Aerodinamikai szempontból is előnyös volt, hiszen nem kevésbe rezgett a pilóta feje és nyaka.

A tűzvédelem viszont még mindig egy sarkalatos kérdés volt, ezért elkezdtek tűzálló szöveteket használni, amit aztán egy beépített „lélegeztető” váltott fel, ami a kocsi tűzoltó berendezésével egyszerre lépett működésbe. A sisakokat ekkor már össze lehetett kötni a pilóta italos palackjával és egy rádiós rendszer is helyet kapott, amin keresztül a pilóta már néhány üzenetet is tudott hallott a csapattól. A technológiával mindenki elégedett volt. A gyártók sokáig maradtak ennél a megoldásnál, persze folyamatosan fejlesztve a kinézetet és a védelmet, amennyire csak lehetett.

1994-ben Senna halála után kezdtek el egy kutatást, ami azt vizsgálta, hogy miképpen tudják sokkal biztonságosabbá tenni a bukósisakokat az F1-ben. Ennek egyik eredménye lett a szénszál bevezetése 2001-ben. 120 szénszálas részt ragasztottak össze, ami így sokkal ellenállóbb volt az üvegszálnál, bár a vártnál nehezebb lett. Az ultra erős külső réteg belül egy nagy sűrűségű, vastag réteggel volt borítva, ami nagyon ellenálló volt de egyúttal elég rugalmas is és erő hatására formálódni is tudott. Végül 17 réteg volt összesen és a legbelső volt az, ami viszonylag kényelmes volt és jól illeszkedett az archoz. Ez a réteg már egy puha hab lett, amit méretre készítettek minden versenyzőnek, a fej lézeres szkennelése után. Majd még ezt a habot egy tűzálló Nomex szövettel is beborították.

A biztonság érdekében az FIA ragaszkodik egy nagyon kemény teszthez, mielőtt engedélyeznek egy sisakot. Például egy üllőt dobnak rá 3 méter magasból, vagy egy 5 kilós súlyt az állvédő részre, ezzel szimulálva azokat az erőket, amik egy balesetben érhetik a pilótát. Majd egy 3 kg-os hegyes vastüskét is ráejtenek a sisak legtetejére a beszakadás tesztelése miatt. Az megengedhető, hogy a külső rétegen nyomot hagyjon, de nem mehet át a sisakon természetesen. A belső résznek mindig épnek kell maradnia.

A szemet védő rész rétegelt, 3 mm vastag polikarbonátból készül. 500 km/h-val belelőnek egy ólomgolyót, miközben az állszíjat 38 kg súllyal terhelik, ellenőrizve, hogy ellenáll-e a húzóerőnek. A szíj megengedett nyúlása maximum 30 mm. A tűzzel szembeni ellenállást tesztelve 790 celsius foknak teszik ki a sisakot 30 másodpercig, és a belső hőmérsékletnek 70 fok alatt kell maradnia. Ha minden teszten átmegy az adott sisak, akkor pedig megkapja a Snell oklevelet, amit a Snell Memorial Foundation állít ki. Ez a testület 1956-ban alakult William Snell amerikai autóversenyző emlékére,a kinek sisakja nem védte meg a tulajdonosát egy balesetben.

2004 júliusában hozta az FIA azt a szabályt, hogy hogy minden sisaknak meg kell felelni a legkeményebb sztenderdeknek. Ez akkor a Standard 8860 volt. A Senna halála utáni biztonsági kuatatás végül összesen 8 évig tartott, amit a közlekedési kutatólabor végzett. Eszerint az új sztenderd alapján készült sisakok minimum 40, de akár 50 %-kal is ellenállóbbak, mint azelőtt. Ahhoz hogy ezt elérjék a sisak „megépítése” után 48 órán keresztül égetik egy „kuktában”. A vezető hallása szintén fontos szempont lett, ezt sok idősebb és azóta nagyot halló versenyző is értékelte volna a maga korában. Jelenleg a belső zajszint kevesebb kell, hogy legyen, mint 100 decibel.

2019-től új szabályok léptek életbe. Az ezek alapján gyártott sisakok még nagyobb biztonságot nyújtanak. Nagyobb ballisztikai védelmet biztosítanak és még több energiát tudnak elnyelni.

Egy évtizednyi kutatás kellett ahhoz, hogy kitalálják az eddigi legszigorúbb sztenderdeket és még nagyobb védelmet nyújtsanak. Az FIA kutatói és a sisakgyártók, mint például a Stilo és a Bell szorosan együttműködnek, hogy a lehető legbiztonságosabb sisakokat tudják adni a megrendelőiknek.

A új sztenderd neve 8860-2018. ez még szigorúbban meghatározza azokat a gyártási és tesztelési követelményeket, amiknek meg kell felelni. A legújabb sisakok tesztelésekor például egy 225 grammos fémlemezt lőnek ki 250 km/h-val, egy 10kg súlyt ráejtenek 5 méterről, 790 fokos lángnak teszik ki 45 másodpercig, a szemet védő részre pedig légpuskával lőnek.

És hogy miért emlegettem Massát a poszt elején? Nos, ezt a kutatást az ő balesete miatt kezdték el, és ez volt az egyik oka annak, hogy megtették a legszembetűnőbb változást. A szemet védő rész alacsonyabban nyílik, hogy nagyobb ballisztikai védelmet nyújtson a viselőjének. Ez egyébként már kötelező '19-től kezdve. Adam Baker, az FIA biztonságért felelős főnöke ezt mondta:”Fontos, hogy folyamatosan törekedjünk a biztonság növelésére. Az eddigi sisakok is nagyon biztonságosak voltak, de a következő szintre kellett léptetni, mert meg kell, hogy feleljen az elkövetkező évek csúcs szintű motorsportjának.”

Az új sztenderdek miatt bevezetett változások a következőket tartalmazzák:

• A szemet védő rész 10 mm-rel lejjebb nyílik, a ballisztikai védelem miatt.
• A sisak oldala is nagyobb védelmet nyújt. Kompatibilis a legújabb együléses autók ülésével és a fejtámlával.
• A sisak tervezéséhez olyan anyagokat használnak, amik nem csak erősek, de ellenállóak mindenféle hatással szemben.
• A tesztelési módszerek különböző sebességgel való becsapódásokat és különféle súlyokat használnak.

Az F1 ebben is a csúcskategóriát képviseli az autósportban, de még mindig van hova fejlődni. A pilóták tudják, hogy soha sincsenek teljes biztonságban, miközben a pályán köröznek, és erre időről időre emlékeztet mindenkit a sport. De a kutatók és sisakgyártók mindent megtesznek azért, hogy minél több idő teljen el két tragédia között, ezért mindig a biztonságot kell a legelső helyre tenni.

Jöhetnek a kommentek!