Még a napokban is több helyen látni azt a téves gondolatot, hogy az idei autók teljesen megegyeznek a tavalyi konstrukciókkal, mivel a szabályok nem változtak. 2021 átmeneti év lesz, hiszen sok mindenhez nem nyúlhatnak a csapatok, jövőre pedig drasztikus szabályváltozások lépnek érvénybe, de azért nem unatkoztak a mérnökök a télen. Maga a kasztni szinte ugyanaz lesz minden csapatnál, mint tavaly, de sok, látszólag kicsi, ám annál fontosabb dolog változik ebben az évben. Az idei változásokat 3 részre oszthatjuk: technikai, pénzügyi és verseny-lebonyolítás. Vegyük is sorba ezeket!

Technikai változások

Az első és legfontosabb dolog a padlólemez és a hozzá kapcsolódó diffúzor. Ezek alapból a leszorítóerő 60%-át adják, és itt minden apró változás nagyon fontos jelentőséggel bír az autó stabilitásában és vezethetőségében. Ha felülről (vagy alulról) nézzük a padlólemezt, akkor az eddig téglalap alakú volt, amiből most a hátsó kerekek előtti részből le kell vágni a csapatoknak. Az alábbi ábrán jól látható, hogy mindkét oldalon, a szagatott vonalú háromszögben 10 centiméterrel levágják a padlólemezt, valamint eltűnnek a levegő áramlását segítő bevágások. A diffúzor függőleges lapjai 5 centiméterrel rövidebbek lesznek. Ezzel az autó alól kiáramló levegőt sokkal kevésbé tudják szabályozni. Bár nem tűnik kardinálisnak a dolog, ez és a padlólemez átalakítása komoly hatással lesz az autókra: egyből elvesztik leszorítóerejük 10%-át.

A hátsó fékhűtőkön lévő szárnyakat is megnyírbálják. Ezeknek az a szerepe, hogy a levegőt a diffúzorhoz tereljék. Ezekenek a szárnyacskáknak a hosszát megfelezik az eddigi 80 mm-ről 40 mm-re. Kis változás, ám nem elhanyagolható, hiszen ezek közvetlenül a hátsó abroncsokhoz érkező levegőt szabályozzák.

Az alvázon és a mechanikus egységeken csak nagyon-nagyon korlátozottan változtathatnak, viszont az aerodinamikai fejlesztések nincsenek korlátozva. Szabadon fejleszthetik például az első és hátsó szárnyakat és persze a padlólemezt, ahol rengeteg kis láthatatlan trükk rejlett eddig is. A kasztni fő egységeihez is hozzányúlhatnak, csak korlátozottan, egy igencsak zsugori zsetonrendszer keretében 2 darab zseton csapatonként. Az FIA 14 darab 2 zsetonos és 29 darab 1 zsetonos elemet határozott meg, tehát csakis ezekhez az elemeket tervezhetik át a azon az autón, amellyel befejezték az előző szezont. Ezt a McLaren motorváltása miatt kellett megadni a csapatoknak, mivel nekik át kellett építenie a motor körüli részt, hogy át tudjanak térni a Renault egységeiről a Mercedes erőforrására. Ezzel a wokingiak el is használták mindkét zsetonjukat. A futómű és felfüggesztés nem fejleszthető, a tavalyit kell használni. Azonban azok a csapatok, amelyek nem gyártják, hanem veszik ezeket az egységeket, és tavaly még a 2019-est használták (mint pl az Aston Martin a Mercedesét), minden gond nélkül átvehetik a 2020-as konstrukciókat (zseton felhasználása nélkül). Ez pedig komoly fegyvertény nekik és az AlphaTaurinak is (a Haas és az Alfa a Ferrari aktuális részeit használta tavaly is). Azonban van kivétel. A Monacoi GP-n az autón bárki kicserélheti a komplett első felfüggesztést, de csak erre az egy versenyre. Megbízhatósági, vagy biztonsági okora hivatkozva bárki kérvényezheti, hogy végrehatjson apróbb változtatásokat, amit a szövetség megvizsgál és ha indokolt, akkor a felügyeletük mellett végrehajthatja.

A Pirelli úgy döntött, hogy nem érdekli őket a versenyzők síránkozása, jönnek az új gumik. Erre pedig nagyon jó okuk van, méghozzá a biztonság. A történet érdekes, hiszen ha kisebb a leszorítóerő, papíron jók lennének a tavalyi abroncsok (vagyis a tavaly előttiek). Azonban úgy számolnak, hogy a szezon második felére a csapatok visszahozzák ezt a hátrányt aerodinamikai fejlesztésekkel, és ugyanott lesznek, mint tavaly.

Időzzünk el itt egy kicsit és hadd védjem meg az általam is sokat szidott gumiszállítót! Az egész dolog úgy indult, hogy a csapatok 2018-ban, 3 versenyhétvégén ismerhették meg a '19-es abroncsokat. Ezeket annak rendje és módja szerint használták is az egész 2019-es szezonban. Majd a Pirelli az év végén bemutatta a tavalyra tervezett gumikat is, amik az utolsók lettek volna ebben a konstrukcióban, hiszen az eredeti tervek szerint idén már jöttek volna a 18 colos abroncsok. Ez nem nagyon nyerte el sem a versenyzők, sem a csapatok tetszését és ezért azt mondták, ők inkább maradnának a '19-es abroncsoknál. A Pirelli természetesen nem a hasára ütve fejlesztette ki ezeket az új keverékeket, hanem azért, mert az autók leszorítóereje annyival nőtt, hogy ahhoz új keverékek kellenek. A Pirelli figyelmeztette a csapatokat, hogy ebből baj lehet, főleg a „gumigyilkos” pályákon, de ezt simán elengedték a fülük mellett. És lám, Silverstone-ban be is bizonyosodott, hogy igazuk volt. Sorra jöttek a defektek. Mindeközben persze a Covid szépen átírta a terveket: az új szabályokat a 18 colos felnikkel együtt elhalasztották és úgy döntöttek, a 2020-as autókkal mennek majd idén is. És a tavalyi gumikkal. Azokkal a gumikkal, amiket 2018-ban fogadtak el, és ami teljesen alkalmatlan lesz, hiszen két komplett évet végigfejlesztett autókra rakni azokat az abroncsokat még egy kezdő drukker szemében is hülyeség. Mario Isola, aki a Pirelli F1-es részlegének a feje, ekkor már igencsak csapkodta az asztalt, hogy ez esztelenség. Ők leszállítják, ha kell, de semmilyen felelősséget nem fognak vállalni, ha egy időmérős kör közepén fognak elszállni az abroncsok. Egyszerűen nem azokra az erőhatásokra lettek tervezve. Ha nem változtatnak valamin, akkor '21-re kb 3.5 másodperccel lesznek gyorsabbak az autók a 2019-eseknél, ami óriási különbség. Na, hát ekkor kezdtek el a fejükhöz kapkodni a csapatok, hogy hoppá! Erre nem is gondoltunk! Hát igen, végül is csak a technikai sportok csúcsáról van szó. A fene se gondolta, hogy gyorsulni fognak az autók. Gyorsan kitalálták, hogy csökkentsék a leszorítóerőt, ergo lassítsák az autót, de ez már nem győzte meg a Pirellit. Az idénre szánt keverékek akár mennyire is nem tetszettek a pilótáknak, az lesz és kész. Ezen kívül a Pirelli megtartja az tavalyi évben bevezetett jogot magának, hogy egységesen ő dönti el, melyik keverékből mennyit szállít a csapatoknak egy hétvégére. Ami azt jelenti, hogy minden autó két kemény, három közepes és nyolc lágy keverékű abroncsot kap. Osszák be, ahogy akarják.

A Mercedes és az Aston Martin kapott egy-egy, külön nekik dedikált szigorítást is. A német márka idén már nem használhatja a zseniális ám sok vitát kiváltó DAS rendszerét (bár nem is volt rá mindig szükségük és volt olyan verseny, ahol be se rakták az autóba), az Aston pedig a legszuperebb hi-tech képalkotó eszközökkel koppintotta le a 2019-es bajnok autó minden porcikáját (Na, jó, azért a Merci sem nagyon ellenkezett ez ellen, sőt!). Ezeket a képalkotó megoldásokat betiltotta az FIA, beleértve a 3D kamerákat is, bár az rejtély, hogy fogja ellenőrizni ezeknek a használatát. Hiszen a paddockban nincs olyan csapat, amelyik ne használna ilyet.

Az FIA engedélyezi, pár új „zöld” alapanyag használatát. Érdekes lesz figyelni, hogy ezeket miként fogják használni a csapatok, mert bár nagyon vonzóak az alacsony súlyuk miatt, nem lesz egyszerű dolgozni velük. A lent, kendert, pamutot és bambuszt is bevethetik a mérnökök egy-egy alkatrész vagy karossszéria elem tervezésekor. Várjuk, hogy lássuk, miként fogják a csapatok kihasználni ezt a rendeletet

Idén életbe lép a fejlesztési hendikep rendszer, vagyis az ART is, ami a tavalyi helyezések alapján lett kiosztva. A lényege, hogy minél előrébb végez egy csapat a bajnokságban, annál kevesebb időt vehet igénybe a következő évben szélcsatorna és CFD (Computational Fluid Dynamics) teszteken.

Az autók minimum súlya is módosul. Az autó és a versenyző együttes tömege minimum 746-ról 752 kg-ra nőtt. Ezenkívül a hajtásláncra is bevezettek tavaly egy külön össztömeget, amit minumum 145 kg-ban határoztak meg, s amit felemeltek idén 150 kg-ra. Ennek célja, hogy a csapatok mellőzzék a nagyon drága, de szuperkönnyű speciális anyagok felhasználását.

Pénzügyi szabályok

Kétségtelen, hogy a 2021-ben bekövetkező egyik legnagyobb változása a  költségsapka bevezetése. Ebben a szezonban 145 millió dollár lesz a limit, ami 2022-ben 140 millióra, 2023-ban pedig 135 millió dollárra csökken. De jöjjenek a kivételek, mert abból aztán van bőven!

• A versenyzők és a felsővezetők (a három legjobban fizetett alkamazott) bére
• Marketingköltségek
• Egészségügy (gyógyszerek, vakcinák, egészségügyi vizsgálatok, kezelések)
• Környezetvédelmi intézkedések
• GYES, betegszabadság
• Azon programok, melyek az FIA munkáját segítik
• Motorfejlesztések
• Személyzeti partik (1 millió dolláros limit)

Ezen kívül 2024 december 31-ig bárki elkölthet még plusz 45 millió dollárt új eszközök beszerzésére vagy gyárfejlesztésre.

Verseny lebonyolítás

Az FP1 és FP2 is 60 percre csökken (Az FP3 marad egy órás).  Ezzel arra kényszerítik a csapatokat, hogy a szabadedzéseken aktívabbak legyenek a csapatok és ne legyen üres a pálya.

Valamint visszakerült az asztalra a sprintfutamok bevezetése. A tervek szerint három helyszínen, Montrealban, Interlagosban és Monzában kerülne sor ezekre. A fordított rajtrács ötletét végképp elvetették (szerencsére), azonban még nem 100%, hogy ez az elképzelés megvalósul. Az előzetes tervek szerint ez úgy nézne ki, hogy pénteken lenne az időmérő, szombaton a sprintfutam, aminek a befutója adja a vasárnapi főverseny rajtrácsát. A sprintverseny távja 100 km lenne, kerékcsere nélkül, és a pontozás 12 ponttól kezdődne. Erről a csapatok, az FIA és a Liberty később fognak szavazni, és ha a két szervezet igennel szavaz (ez a várható forgatókönyv), akkor a tízből legalább nyolc csapatnak támogatnia kell, hogy megvalósuljon.

Vannak még bőven ez ügyben megvitatásra váró kérdések. Például a hétvégi programot hogyan hozzák ezzel szinkronba (legalább egy szabadzésnek el kell maradnia). Mi lesz a motorszbályokkal, hiszen azok úgy vannak meghatározva, hogy a versenyek számát veszi alapul a megszabott számú motorhoz? Valamint a Parc Ferme szabályoka is át kellene alakítani, hiszen ha valaki összetöri az autót, ahhoz a jelenlegi rendszerben már nem nyúlhat hozzá a verseny előtt.

A versenyek kezdési időpontja is megváltozik. A FOM köztes megoldást választott, mivel bár visszaállnak a egész órai kezdésre, a régi magyar idő szerinti 14:00 órás kezdést elvetették. így marad a legtöbb esetben a 15:00. Kivétel persze akad, mint mindig.