Lement a három napos téli teszt, volt idő átnézni az eredményeket és levonni a konklúziót, ami a következő: Senkinek halvány fogalma sincs róla, ki hol áll az erősorrendben. Na, jó, azért ez nem 100%-ban igaz, de van valóságalapja.

Először is, az a kérdés, hogy mennyire relevánsak azok az időeredmények, amik itt születnek. Erre a legkönnyebb a válasz, ugyanis semennyire. Csak emlékeztetőül: A Mercedes 2014 óta csak kétszer volt a leggyorsabb, tavaly pedig a Ferrari volt a „tesztgyőztes”. Láttuk, hogy az adott évben melyik mennyit ért. A kollektív teszt lényege nem a gyorsaság, ezzel szinte alig foglalkoznak a csapatok, kivéve ezeknek a napoknak az utolsó pár óráját. De még ekkor sem fognak mindent kisajtolni az autóból. Lehet mondani, hogy a Mercedes minden évben csak altat, de igazából ezt csinálja minden csapat, méghozzá azért, amiért az autóbemutatókon és a pályán sokszor két külön autót látunk. A szokásos F1-es paranoia, hogy minél később lássa meg az ellenfél, mire képes az autó. A másik dolog, ami lényeges, hogy ez a szó legszorosabb értelmében tényleg teszt. Méghozzá a beállítások, a gumik,az alkatrészek, a motor és az aero elemek tesztje. Csakis itt derül ki, hogy a szélcsatornás adatok és CFD-s szimulációk valóban jók-e és az aszfalton is ugyanazokat az adatokat látják visszont a mérnökök, mint amit előzőleg kiszámoltak. Mivel erre egyre kevesebb ideje van a csapatoknak, ezért a köridő hajszolása csak a sokadik lesz a sorban, hiszen azt már a kapott adatokból ők ki tudják számolni, mire lesz képes az autójuk, ha ténylegesen feltekerik a motort az első időmérőn.

Ha már itt tartunk, térjünk ki egy kicsit magára a tesztelés mennyiségére, vagyis annak hiányára. A költségkorlátozások legelső lépése volt évekkel ezelőtt, hogy megszüntették a korlátlan tesztlehetőséget. Ezzel nem is lenne baj alapvetően, de három nap talán már egy kicsit a ló túlsó oldala. Akárhonnan is nézzük, prototipusokról beszélünk, és semmilyen más sorozatban, ahol prototipusok indulnak (pl WEC hypercar és LMP2, IndyCar) nincs ilyen durván limitálva a felkészülés egy szezonra, mint az F1-ben. Persze mondhatjuk, hogy ez is elég, hiszen a csapatok megoldják, azonban ez inkább a nagy csapatoknak kedvez. Bár a költségplafon valamelyest ezt is szabályozza már, de ne gondoljuk azt, hogy nincsenek meg erre a megfelelő alternatív megoldások egy olyan sportban, ahol külön erre alkalmazott gárda dolgozik azon, hogy a szabálykönyv minden egyes pontját 10-szer elemzzék az utolsó vesszőig annak érdekében, hogy lehetne azt kikerülni. Az idei 3 nappal szerintem elérték a csapatok teljesítőképességeinek határát. Mondhatjuk, hogy oké, de hát alig van meló, hiszen ugyanazok az autók vannak, mint tavaly, a szabályok nem változtak. Aminek egy része igaz is, azonban történtek komoly változtatások az az autó borításán kívül és belül egyaránt. A mérnökök pedig nem tétlenkedtek.

Az új szabályok azt voltak hivatottak előidézni, hogy a leszorítóerő 10 százalékkal csökkenjen. A tippem az volt az év elején, hogy ezt a szezon második felére ledolgozzák, de úgy néz ki, tévedtem. Egy kis összehasonlítás után úgy fest a helyzet, hogy ennek a 10%-nak a fele már az első versenyre eltűnik. Ez annak előfordulását vetíti előre, hogy a -10%-ról az év végén már pluszba fordulnak. Ami ezekből a tesztekből a halandó ember számára kiderül (már ami szabad szemmel látható), azok a turpisságok, amit mindenki próbál az utolsó utáni pillanatig rejtegetni a riválisok elől. Mint például a McLaren a diffúzor körüli része, ami az autó leleplezéséről kiadott fotókon már sejthető volt. Mivel azokról úgy eltűntették, mintha nem is létezne. Vagy az AlphaTauri orr része. Ők simán lecserélték az autó elejét, a Mercedes pedig nemes egyszerűséggel a tavalyi padlólemezét mutatta meg a renderelt képeken. így megy ez mindenhol. Remy Taffin, az Alpin egyik főnőke a sok közül elmondta, hogy például egy első szárnymegoldást lemásolni valamelyik valamelyik riválisról egy hét. Az első fényképektől az autóra szerelésig.

A gumikra még térjünk ki egy percre! A Pirelli is végzett egy érdekes tesztet a teszten belül. Az idei évre tervezett abroncsokon kívül hozott egy jelöletlen keveréket is, és arra kérte a csapatokat, hogy ezekkel is fussanak versenyszimulációt. Az ok, mint kiderült, egyszerű volt. Az F1-nek szánt gumikat Romániában állítják elő, de a cégnek Törökországban is van gyára (innen jönnek az F2-es és F3-as abroncsok). Most pedig legyártották ott teszt jeleggel az F1-nek szánt abroncsokat is, és kíváncsiak voltak, azok milyen minőségűek, erre pedig ez a három nap kiváló lehetőség volt. Egyébként minden csapatot 30 szett gumival láttak el, ebből kellett gazdálkodniiuk.

Nézzük, mi is történt ebben a napban, röviden!

1.nap

Egyből felkapta mindenki a fejét a Mercedes bukdácsolására. A W12 sebességváltója, ami lényegében a tavalyi konstrukció, nem igazán akart működni, és hosszasan kellett szerelni a boxban. Ennek az lett az eredménye, hogy meglepetésre a címvédő alakulat összesen 6(!) kört tett meg a pályán. A Haas és a Williams szerelői sem unatkoztak, amiből inkább a Haas az érdekesebb, mivel ők aztán tényleg csak annyit változtattak autójukon, amennyi nagyon szükséges volt. A Williamsnél Nissanyt is autóba ültették, bár hogy ez mennyire vált hasznára a a felkészülésnek, számomra nagy kérdőjel. A Red Bull viszont nagyon belekezdett, VER 139 kört tett meg összesen, ezzel ő volt a nap legszorgalmasabbja. Az autó pedig az első pillanattól kezdve nagyon stabilnak és megbízhatónak tűnt. Érdekes, hogy 100 kör felett a hollandon kívül csak Ocon volt kint az Alpinnal. Az Astont elekeromos gondok sújtották, ők is rengeteg időt elvesztegettek a hibák kijavításával.

2.nap

A Red Bullnál valószínűleg volt egy ejnye-bejnye, miután mindenki nagy örömére Perez elhagyta a motorborító elemet menet közben. Valószínűleg a csapatok fotósai is ujjgörcsöt kaptak, hogy a lehető legtöbb képet készítsék el, hátha látni lehet majd valami kis titkot, amikor elkezdik elemezni. A Mercedesnél már-már megoldódni látszottak a gondok, hiszen a váltó működött, és végre elkezdhettek köröket megtenni. Most viszont kiderült, hogy az autó kissé vezethetetlen, eléggé ideges a hátulja, amit HAM egy kavicságyba ragadt megcsúszással szemléltetett. Ezzel pedig ismét elvesztettek pár órát. A sebességváltó gondok azonban nem tűntek el csak úgy, ezúttal Vettel Astonjában mondta fel a szolgálatot a németek szeerkezete. 10 kört sikerült abszolválnia, így a csapatnak lényegében két napja is a kukában végezte. A Ferrari sem lehetett teljesen elégedett, Sainz alatt sem tűnt a legstabilabb járműnek Ferrarija. Ez a nap amúgy az ’újoncok napja volt, mivel Alonso, Ricciardo és Mazepin is pályára vitte új csapat autóját. A McLaren és az Alpine is igencsak ígéretesnek tűnt ezen a napon, úgy tűnik, hogy sikeres volt Wokingban a Merci motor integrálása a tavalyi autóba. Mazepin leginkább azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy majdnem belement GIO Alfájába, mikor kiváncsiságból megnézte, mennyi leszorítóerőt veszít egy másik autó mögött. Ugyanez a stabilitás volt megfigyelhető az AlphaTaurinál is, Gasly szép köröket ment az idei konstrukcióval. Az Astont kivéve minden csapat 100 kör fölött teljesjtett, GIO, PER és ALO pedig egyedül is átlépték ezt a számot.

3.nap

Az időjárás végre megkegyelmezett a pilótáknak, megszüntek a hatalmas széllökések és odébállt a homokvihar. A Red Bull harmadjára is kiváló napot zárt, csakúgy mint a McLaren. A Mercedesről ugyanez már nem mondható el. A délelőtt még viszonylag rendben volt, azonban délután ismét hosszabb szereléssel kezdtek. Amikor pedig Hamilton végre pályára gurulhatott, abban sem volt köszönet. Az autó folyamatosan csúszkált, nem igazán tudta a címvédó az ideális íven tartani. Az Aston szerelői sem pihentek napközben, mivel Vettel autójában ezúttal a turbó adta be a kulcsot, pont mikor nekikezdett volna egy versenyszimulációnak. Ezzel vége is lett a napjának. A Ferrarinál sem ment minden probléma nélkül, itt a hidraulikával gyúlt meg a baja a csapatnak, viszont gyorsan orvosolni tudták a problémát és Sainz ezután nyugodtan körözhetett…de hogy el ne aludjon közben, gondolta, harcol egy kicsit a nap legszorgalmasabb pilótájával, Kimivel, aminek ha a finn nem figyel, ütközés a vége. Mazepin is bemutatott egy érdekes manővert, amikor a boxból kihajtva úgy viselkedett, mintha övé lenne az egész pálya. A teszt fénypontja is elérkezett, amikor Cunoda és Verstappen autójában is egy árnyalattal felljebb tekerték a motort és kialakult egy adok-kapok a három napos teszt legjobb köridejéért, amit végül VER nyert, de csak egy hajszállal. Az utolsó napon végül minden csapat 100 feletti körszámot tudott menni, de RAI és RUS kiemelkedett, mivel nekik nem volt váltótársuk és egész nap ők ültek az autóban.

Na és mik derültek ki ebből a három napból?

Messzemenő következtetéseket nem lehet levonni, de persze vannak árulkodó jelek. A Williams, úgy tűnik, előrelépett, annak ellenére, hogy voltak gondjaik. A Haas pedig egy helyyben toporog, viszont ők eleve úgy indultak neki, nem gond ha kukába kerül ez az évük. Az AlphaTauri nagyon biztató, végig kiegyensúlyozottak voltak, míg az Alpine-hoz egy szép nagy kérdőjelet lehet rakni. Ugyanez igaz az Aston Martinra. A Mercedes függés vitathatatlan és az autó gyönyörű lett, de nem tűnik túl megbízhatónak egyelőre. A Ferrari elindult felfele, ha nem is lesznek partiban a győzelemért, a motorerő problémák megszűntek és nem béna kacsaként fognak a mezőny hátsó felében kóvályogni. Csakúgy, mint az Alfa Romeo, akik a Haas-szal ellentétben nem akarják eldobni ezt a szezont. A McLaren pedig kiválóan integrálta a Mercedes erőforrást autóiba, innovatív megoldásokkal rukkoltak elő és nagyon egységesnek tűnnek technikailag és csapat egységileg is. A Red Bull pedig talán hosszú idő után tényleg erősen kezdheti ezt az évet és nem a szezon második felében ébrednek fel. rendberakták a szélcsatornájukat, a Honda pedig minden korábbinál megbízhatóbb és gyorsabb is. A Mercedes pedig….Nos, itt vannak kérdőjelek bőven. Kicsit ragadjunk le az elmúlt hét év bajnokcsapatánál! Technikai problémák és instabil autó, ami a legkevesebb megtert kilométert eredményezte. Persze Wollfék már sokszor eljátszották a síró kisgyerek szerepét, akik mindennel szenvednek, majd jött az első verseny és mindenkit beledöngöltek a földbe. Ezután pedig ódákat zengenek a gyárban dolgozókról, mekkora csodát vittek véghez. Azonban ez most kicsit más. Tény, voltak az elmúlt években is problémáik, de azok abból adódtak, hogy ők feszegették a legjobban a határokat. Most viszont nem ez a helyzet. egész egyszerűen valami félresiklott, amit bizonyít a rengeteg csúszkálás, valamint a váltógondok, ami egy bejáratott egység és nem is vltoztattak rajta. Viszont! Az évek alatt megtanultuk, hogy ők aztán tényleg villámgyorsan reagálni ezekre a problémákra. Sosem kapkodnak, hanem módszeresen kijavítják a hibákat rövid időn belül. Erre pedig tökéletes példa lehet majd ( az első versenyhétvégén kiderül) a mostani helyzet is. A bemutató után úgy döntöttek, nem járatják be az autót egy 100 km-es reklámforgatáson (erre a jelenségre még visszatérek), hanem csak a teszten gurulnak pályára. Biztosak voltak magukban, hogy ha vannak kis gondok, azok csak apróságok lehetnek. Ehhez képest komoly fejfájással kelhettek, mert még a harmadik nap is ott tartottak, ahol az elsőt elkezdték. Azonban a gyorsreagálású hadtest már mozgásban volt és rögtön lefoglalták a pályát egy reklámfilm forgatásra. Láss csodát, minden gond nélkül lezajlott és már lehetett látni egy két halvány mosolyt az arcokon is. Lehet őket szeretni vagy utálni, de az tény, hogy az utóbbi hét évben olyan munkát végeztek, ami egyedülálló a sport történetében. Persze az előadásmódjuk olykor megmosolyogtató, de hát a szágudáshoz hozzátartozik a cirkusz.

Bár nem tartozik szorosan a tárgyhoz, kicsit vizsgáljuk meg ezeket a filmforgatási napokat. Mindenki tudja, hogy ez egy privát teszt. Mindenki tudja, hogy a csapatok vagy az autó bejáratására, vagy néhány probléma kijavítására, vagy új elemek kipróbálásra használják ezt fel. Közben meg csinálnak néhány videót meg fotót, ami jól mutat és elmondhtják, reklámfirmet forgattunk. Ez az, aminek semmi értelme. A tesztkorlátozás idejében valamiért azt hiszi az F1, hogy ha azt mondanák rá, privát teszt, akkor eljönne a világvége. Pedig vannak privát tesztek. Több csapat is napokat töltött Európa különboző pályáin. Persze a szabályoknak megfelelve a 2018-as autójával. De itt egy költői kérdés: melyik csapattulajdonos az, aki csak azért fizeti ezeket, hogy pilótái a két évvel ezelőtti technikával körözgessenek a saját kedvükre? Vagy az aktuális gumikat, vagy náhány új elemet próbálgatnak, hogy működik. A motor persze biztos, hogy 2018-as specifikáció. és maga az autó alapja is. De ne higgye senki, hogy csak úgy, öncélúan körözgetnek a saját szórakoztatásukra. Ugyanez a helyzet a forgatási napokkal is. Nem is titkolják azok, akik a bemutató után ilyet rendeztek, hogy az autójuk bejáratása volt a cél. Rendszerellenőrzés, semmi más. A Mercedes is egyből ellőtt egy ilyen lehetőséget, amikor érezték, kellene még egy kis idő a pályán. De miért kell máshogy nevezni, mint ami? Miért nem lehet azt mondani: Tessék, itt van mindenkinek x idő, hogy teszteljen az idei autóval privát teszten. Lehetne például egy olyan hendikep rendszer, mint a szélcsatorna használat az idei évtől. Mondjuk a tavalyi utolsó kap 10 napot, az első meg egy napot. És legalább az lenne a neve, ami. Egy teszt.

Szóval így állunk jelenleg. Ez után a három nap után nem lettünk sokkal okosabbak, bár tény, hogy vannak jelek az erősorrendre. A Bahreini Nagydííra persze gőzerővel dolgoznak a csapatok. A pénteki szabadedzések is főleg még az autó megismerésével fognak telni többeknek, és abban is biztos vagyok, látunk majd olyan elemeket az autókon, amiket még nem raktak fel eddig. Aztán végre valahára tényleg feletekerik a motorokat és a sebességé lesz a főszerep.

Végezetül pedig íme a 3 nap számokban: